{"id":1880,"date":"2024-10-05T07:30:11","date_gmt":"2024-10-05T05:30:11","guid":{"rendered":"https:\/\/aeroclub-du-rouergue.com\/WordPress3\/?p=1880"},"modified":"2024-10-05T07:30:11","modified_gmt":"2024-10-05T05:30:11","slug":"bulletin-de-securite-n-42","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeroclub-du-rouergue.com\/WordPress3\/2024\/10\/05\/bulletin-de-securite-n-42\/","title":{"rendered":"Bulletin de s\u00e9curit\u00e9 n\u00b0 42"},"content":{"rendered":"\n

LE BON USAGE MOTEUR DU \u00ab\u00a0TOUT REDUIT \u00a0\u00bb\u00a0<\/strong><\/p>\n\n\n\n

         Avant les temps froids : matins d\u2019automne et jours d\u2019hiver \u2026\u2026<\/p>\n\n\n\n

     Nos moteurs Am\u00e9ricains sont fragiles aux chocs thermiques . Ceci de conception et de r\u00e9alisation<\/p>\n\n\n\n

     Les indispensables exercices de pannes au dessus de la piste ou en campagne , en formation , en contr\u00f4le , et en entrainement n\u00e9cessitent des r\u00e9ductions totales moteur de plusieurs minutes . Et donc peuvent produire des chocs thermiques subis par le moteur suivant les conditions du moment par un refroidissement trop rapide.<\/p>\n\n\n\n

      Les conditions \u00e0 \u00e9viter si possible sont donc principalement les temps froids et les trop grandes hauteurs de descente . ( on peut ajouter aussi que le respect , en finale , du plan standard \u00e9vite aussi l\u2019usage du  tout r\u00e9duit )<\/em><\/p>\n\n\n\n

     Lorsque ces exercices doivent \u00eatre ex\u00e9cut\u00e9s, la condition \u00e0 respecter est de r\u00e9aliser un pr\u00e9 refroidissement de plusieurs minutes avant la r\u00e9duction totale du r\u00e9gime moteur . C\u2019est  \u00ab la  transition thermique apprise lors de notre formation . Toujours d\u2019actualit\u00e9 .<\/p>\n\n\n\n

      Pourquoi cette fragilit\u00e9 aux chocs thermiques ?<\/p>\n\n\n\n

      Les cylindres de ces moteurs sont l\u2019assemblage viss\u00e9 ind\u00e9montable d\u2019une culasse en fonderie d\u2019aluminium et d\u2019un cylindre ailet\u00e9 en acier usin\u00e9 . La culasse est donc une sorte de gros \u00e9crou viss\u00e9 en but\u00e9e sur le cylindre . Au point de but\u00e9e du vissage de cet assemblage les efforts m\u00e9caniques d\u00fbs aux dilatations thermiques diff\u00e9rentielles de ces m\u00e9taux sont consid\u00e9rables  . Et les allongements  altern\u00e9s des sections critiques de ces pi\u00e8ces provoquent des  fatigues  cumulatives , qui sont parfois irr\u00e9versibles . Ceci bien entendu lorsque les effets de la dilatation diff\u00e9rentielle de ces pi\u00e8ces a \u00e9t\u00e9 mal contr\u00f4l\u00e9s .<\/p>\n\n\n\n

      La rupture peut se faire a la base de la culasse . La r\u00e9alisation de ces fonderies a \u00e9t\u00e9 parfois in\u00e9gale ( sous traitance ? )    . Comme pour tous les ph\u00e9nom\u00e8nes de fatigue la date de l\u2019\u00e9ventuelle rupture n\u2019est pas connue et le pilote qui la subirait a peut \u00eatre toujours respect\u00e9 la bonne proc\u00e9dure .<\/p>\n\n\n\n

         NOTA :  En effet : il faut savoir que les alliages d\u2019aluminium se dilatent deux fois plus que ceux de l\u2019acier , mais surtout cinq fois plus vite , d\u2019o\u00f9 la n\u00e9cessit\u00e9 de temporiser .<\/p>\n\n\n\n

     J\u2019esp\u00e8re ne pas vous avoir ennuy\u00e9 .<\/p>\n\n\n\n

                                       Gilbert  Septembre 2024<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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