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    15Oct, 2024
    Portes ouvertes et inauguration des locaux

    Satisfaction affichée des responsables de l’aéroclub ce samedi 12 Octobre, qui ont vu toute l’après midi un public curieux  venir  découvrir les locaux, les avions et les activités proposées.

    Beaucoup de questions sur les performances des divers appareils, sur le contenu, la durée des formations au brevet de pilote, auxquelles les dirigeants et instructeurs se sont fait un plaisir de répondre

    En point d’orgue en fin d’après midi l’inauguration par Monsieur le Maire et le président de l’aéroclub  M. CIVAL Didier des nouveaux locaux.

    La soirée s’est achevée autour d’un verre de l’amitié partagé par tous les membres et public présent.

    5Oct, 2024
    Bulletin de sécurité n° 42

    LE BON USAGE MOTEUR DU « TOUT REDUIT  » 

             Avant les temps froids : matins d’automne et jours d’hiver ……

         Nos moteurs Américains sont fragiles aux chocs thermiques . Ceci de conception et de réalisation

         Les indispensables exercices de pannes au dessus de la piste ou en campagne , en formation , en contrôle , et en entrainement nécessitent des réductions totales moteur de plusieurs minutes . Et donc peuvent produire des chocs thermiques subis par le moteur suivant les conditions du moment par un refroidissement trop rapide.

          Les conditions à éviter si possible sont donc principalement les temps froids et les trop grandes hauteurs de descente . ( on peut ajouter aussi que le respect , en finale , du plan standard évite aussi l’usage du  tout réduit )

         Lorsque ces exercices doivent être exécutés, la condition à respecter est de réaliser un pré refroidissement de plusieurs minutes avant la réduction totale du régime moteur . C’est  « la  transition thermique apprise lors de notre formation . Toujours d’actualité .

          Pourquoi cette fragilité aux chocs thermiques ?

          Les cylindres de ces moteurs sont l’assemblage vissé indémontable d’une culasse en fonderie d’aluminium et d’un cylindre aileté en acier usiné . La culasse est donc une sorte de gros écrou vissé en butée sur le cylindre . Au point de butée du vissage de cet assemblage les efforts mécaniques dûs aux dilatations thermiques différentielles de ces métaux sont considérables  . Et les allongements  alternés des sections critiques de ces pièces provoquent des  fatigues  cumulatives , qui sont parfois irréversibles . Ceci bien entendu lorsque les effets de la dilatation différentielle de ces pièces a été mal contrôlés .

          La rupture peut se faire a la base de la culasse . La réalisation de ces fonderies a été parfois inégale ( sous traitance ? )    . Comme pour tous les phénomènes de fatigue la date de l’éventuelle rupture n’est pas connue et le pilote qui la subirait a peut être toujours respecté la bonne procédure .

             NOTA :  En effet : il faut savoir que les alliages d’aluminium se dilatent deux fois plus que ceux de l’acier , mais surtout cinq fois plus vite , d’où la nécessité de temporiser .

         J’espère ne pas vous avoir ennuyé .

                                           Gilbert  Septembre 2024