Aero-Club du Rouergue

AÔUT LE  MOIS DES ORAGES

( quand la manche a air s’affole ! )

            La proximité de cellule orageuse provoque souvent et brutalement des changements de vents et leurs rafales induites .Cette situation est dangereuse , sur un aérodrome notamment .

           On ne vole pas a proximité d’une cellule orageuse , encore faut il la situer , c’est difficile lorsque le «  cunimb «  est noyé dans un ciel couvert .

           Le sens du vent local précédemment établi n’est plus significatif : la proximité de la cellule orageuse peut provoquer des vents violents et des rafales en directions et en forces variables . L’atterrissage devient très dangereux .

          Un départ en vol devrait être exclu , mais  c’est au retour que le choix de la piste peut devenir très aléatoire. L’atterrissage doit être au mieux retardé par un éloignement temporaire et/ou sans doute déporté sur un autre aérodrome .

         La décision  d’accepter ce contretemps doit résulter de la nécessaire sécurité .

         Ces changements de vents sont provoqués par la déflexion brutale des vents verticaux descendants du cunimb à la rencontre du sol  .  Ce sont les symétriques des ascendances puissantes sous ces cunimbs , que l’on subit en vol , parfois même éloigné d’une cellule orageuse .

     Gilbert    Août 2023

AÔUT LE  MOIS DES ORAGES ( quand la manche a air s’affole ! )

            La proximité de cellule orageuse provoque souvent et brutalement des changements de vents et leurs rafales induites . Cette situation est dangereuse , sur un aérodrome notamment .

           On ne vole pas a proximité d’une cellule orageuse , encore faut il la situer , c’est difficile lorsque le « cunimb »  est noyé dans un ciel couvert .

           Le sens du vent local précédemment établi n’est plus significatif : la proximité de la cellule orageuse peut provoquer des vents violents et des rafales en directions et en forces variables . L’atterrissage devient très dangereux .

          Un départ en vol devrait être exclu , mais  c’est au retour que le choix de la piste peut devenir très aléatoire. L’atterrissage doit être au mieux retardé par un éloignement temporaire et/ou sans doute déporté sur un autre aérodrome .

         La décision  d’accepter ce contretemps doit résulter de la nécessaire sécurité .

         Ces changements de vents sont provoqués par la déflexion brutale des vents verticaux descendants du cunimb a la rencontre du sol  .  Ce sont les symétriques des ascendances puissantes sous ces cunimbs , que l’on subit en vol , parfois même éloigné d’une cellule orageuse .

     Gilbert    Aôut 2023

L’ETE EST ARRIVE   ou les dangers de la température

          A défaut de projets de voyages hors de l’Occitanie nous allons sans doute profiter de tous les aérodromes a portée de la journée. Nombreux sont a plus de 2000 pieds voire de 3000 pieds d’altitude .

         N’oublions pas que les conditions particulières de décollage de ceux-ci sont liés aux valeurs  principales suivantes :

      1°   La longueur de piste , évidemment !

      2°  La masse totale : passagers ( leurs poids actualisés ! ) + carburant + bagages .

      3°  La température réelle de la piste , plus élevée que l’ambiante locale .  (  +10 a 15° )

       4° L’altitude de terrain ( + 1 pour cent par 100 pieds )

       5° La nature de la piste : montée/descente ,en dur , en herbe récemment coupée , etc .                  (+ 20 °/.  Pour l’herbe sèche )

       6° Absence de vent de face significatif  ( lecture parfois difficile de la manche a air )

       Certains cas peuvent être difficiles à traiter : par exemple un vent faible mal établi  en direction qui rend aléatoire le choix de la piste. Le moindre léger vent arrière non détecté peut être désastreux dans certains cas limites .

      La sécurité propose d’exiger une marge , à partir du calcul , égale ou supérieure a 30 pour cent .   Dans ce domaine pas d’optimisme !  

     Ainsi , hélas , très souvent en été notre quadriplace n’est plus  qu’un triplace sans bagage .

      Nota : les différents coefficients de correction de calcul sont à multiplier entre eux et non à additionner , le résultat est malheureusement supérieur . Une révision du manuel de vol et des coefficients de calcul est souhaitable .

      Et le bouquet final de ce tableau : nos moteurs ont moins de rendement car moins d’oxygène .      Bons vols quand même !

      Pour «  actualiser le poids des passagers utilisez le pèse personne du hangar .

               Gilbert  Juin 2023

SUJET : LES DANGERS DE LA VENT ARRIERE , ou retour d’un vol local

      Cet article est une généralité , il ne vise pas spécialement nos membres . Néanmoins on observe parfois ce qui suit :

       Quelques pilotes , au retour d’un vol local , s’affranchissent de la procédure d’une arrivée par la verticale lorsque l’activité en cours indique sans ambiguïté le sens de piste .

       Le risque est un éventuel conflit de trajectoires avec un trafic en traversier .

       Cette trajectoire appelée :  « traversier » ne fait pas l’obligation d’une annonce radio , donc un  «  arrivant « en début de vent arrière peux ne pas situer avec précision un éventuel trafic situé avant le second virage du TDP ( donc en montée en traversier ).

       La sécurité alors repose principalement sur « voir »  et non plus sur « voir et être vu »

       Car si le trafic en TDP est en traversier il est donc en montée et a une visibilité devant soi sans doute réduite ( avec les « les bons varios  » ) .Il ne peut donc bien voir que latéralement .

       Pour éviter cette probabilité de conflit de trajectoires ,  pour améliorer le champ de visibilité sur le trafic , il est préférable de commencer l’entrée en VENT ARRIERE avec bien DEVANT SOI la position ( estimée ) du deuxième virage du TDP . Ce qui vous attribuera , de facto , un confortable numéro deux : Ne faisons pas d’économie sur le temps d’intégration et donc la longueur totale de cette vent arrière .

      L’intégration a l’intérieur de la vent arrière , quelque soit le trafic , est une faute de procédure  et donc une atteinte a la sécurité .

             BON VOLS        Gilbert Mai 2023

SUJET : CONTRÔLE DU NIVEAU D’HUILE DE NOS MOTEURS

        Ceci ne concerne que les pilotes peu familiarisés avec la mécanique de nos moteurs .

        La lecture de la jauge de niveau d’huile n’est vraiment significative que moteur froid , en effet l’huile se dilate a chaud et ceci fausse la précision .

        Les jauges ont deux repères : mini/maxi , il est important de ne jamais dépasser le maxi car cela fait augmenter la pression a l’intérieur du carter moteur . Les conséquences sont  un encrassement des bougies d’allumage et/ou une évacuation d’huile par le reniflard ( en plus cela salit l’avion ) .

       En dessous du mini c’est la surchauffe du moteur et une possible usure accélérée , cela est donc à éviter absolument .

      En pratique la bonne dose c’est le milieu mini/maxi . Sauf peut être lorsque on envisage une longue navigation .

       Concernant le DR400 et le dr1053

      Serrez modérément la tête de la jauge d’huile ; on la trouve souvent exagérément bloquée .Le danger  c’est de créer  au desserrage  une fuite d’huile ou de vapeur d’huile a la base de la cheminée contenant la jauge .

     Cette « cheminée » est un tube , par ailleurs non métallique ,  vissé à sa base dans le carter moteur , on peut craindre donc de la dévisser légèrement en exerçant un grand effort en haut pour débloquer la jauge . Le résultat serait donc fuite ou suintement a la base de ce tube .

    La tête de cette jauge est équipée d’un joint torique qui accoste le tube dans une cuvette conique , ce qui effectue un freinage suffisant  avec un serrage modéré .

        Gilbert  Mars  2023

VOLTIGE SUR AERODROME EN AUTO-INFO

       Deux cas : leur carte VAC indique cette activité autorisée et possible par une icône dans le cartouche du haut de la page , ou cette activité fait l’objet d’un NOTAM supplémentaire de précaution .

       Le premier cas nous intéresse ci-dessous :

       Lors de votre arrivée sur ce terrain , en réponse a votre message radio préalable , le pilote en exercice de voltige devrait vous informer de son activité et éventuellement de ses conditions d’altitude . Et de vous demander d’éviter la verticale

       Son activité est connue car le pilote l’a  déclarée au contrôleur de la zone  dont il dépend . CLERMONT pour Villefranche . En même temps le voltigeur doit veiller la fréquence locale . Cela suppose l’équipement de deux radios opérationnelles .

      Vous devez , pour éviter les conflits éventuels de trajectoires , effectuer votre message radio d’approche suffisamment tôt sur ce type d’aérodrome .

      Un des dangers possibles c’est que votre message ne soit pas correctement reçu par le voltigeur parce qu’il communiquait , a ce moment , avec son contrôle régional .

     Cette éventualité doit vous amener à une prudence accrue , dans les trajectoires d’arrivée , d’intégration , de verticale . Laquelle n’est pas forcément une bonne option .

     Le volume réglementaire d’évolutions  est fixé , c’est ce qui est nommé le BOX . Mais en école de début il est souvent bien difficile d’en respecter les limites latérales exactes .

     Peut être est il judicieux de réitérer le message radio d’approche avec un intervalle de temps pour fiabiliser la bonne réception .

     Pour mémoire : les terrains proches en auto-info ou les zones verticales de voltige sont permanentes  sont : Brive ( trois statues suivant l’heure ) Castelsarrasin , Castelnaudary , Egletons , Figeac , Gaillac , Saint-Flour , Sarlat , Villefranche de Rouergue ,  Villeneuve sur Lot . Pour ces terrains le Notam n’est pas nécessaire .

       Gilbert    Février 2023.

SUJET : LES DANGERS DE L’IMPROVISATION  A L’ARRIVEE

        Nous pouvons être amenés à improviser en vol et ne pas respecter la préparation que nous avions faite pour  celui-ci .Cette situation n’est pas sans danger .

      Un récent accident  a fait envisager comme une des causes une improvisation dans l’intégration d’arrivée , en l’occurrence le contraire de la préparation faite pour ce vol .

       En effet en cas de nécessité de changement de déroulement du vol la charge de travail peut devenir difficile à assurer . C’est en général une augmentation des risques .

      Pour diminuer ceux-ci préparons si possible le  «  plan B «  . ( En politique cela devrait être  la regle ! )  Par exemple : prévoir une arrivée avec une intégration différente éventuelle .

      Un exemple : la décision au dernier moment d’exécuter «  une directe «  n’est pas sans danger : trop haut trop vite c’est un risque probable !  ( 1 )

      Un déroutement logique doit être préparé au départ chaque fois que les conditions générales de vol ne vous paraissent pas idéales .

      Ne sous estimons pas les difficultés crées par l’augmentation de la charge de travail , facteur de risques .

     L’improvisation en vol n’est normalement acceptable que si elle est nécessaire . Et si c’est le cas   elle doit être maitrisable .

      Mais lorsque on improvise on possède rarement tous les paramètres nécessaires a une bonne décision .

     Notamment :  Intégrons bien les recommandations signalées sur les cartes VAC de certains aérodromes a procédures spéciales . Avoir pratiqué celui-ci  une fois n’est souvent pas suffisant , car la météo de ce jour peut être différente de votre première expérience et plus exigeante .

      (1) : Une intégration directe n’est possible qu’avec l’information AFIS ou l’autorisation d’un contrôleur. En « auto-info « la radio obligatoire n’est pas suffisante pour la sécurité .

                    Gilbert  Janvier 2023

L’EAU insuffisamment purgée gèle dans le circuit d’alimentation du moteur (1 ) .
Des ailes mouillées au départ favorisent un givrage cellule en vol .
Le givrage carbu au roulage .
Le givrage carbu au décollage ( 2 ) suite du roulage .
Le brouillard qui fait semblant de se lever ( 3 ) .
La boue qui gèle dans les carénages de roues en vol .
Le givrage en ciel clair(4).
L’intoxication avec le chauffage ( 5 ) .
La buée cockpit au décollage .
Le givrage pitot .
La brume au retour du vol enfin d’après midi( 6 ).
Le pilote frigorifié moins réactif .-
Le froid qui peut diminuer , chez certains , l’autonomie de la vessie .
( 1 ) = des purges insuffisantes ou oubliées , l’essence SP98 est moins filtrée que la 100LL.
( 2 ) = des essais moteur insuffisamment décomposés , la suite du roulage .
( 3 ) = « effet yoyo « du brouillard qui revient après la phase d’évolution en stratus .
( 4 ) = cela existe ma(heureusement , tempé et Humidité relative connues météo locale .
( 5 ) = surveillance du détecteur de CO du tableau de bord .
( 6 ) = refroidissement de l’air le soir .
Gilbert Décembre bis 2022

DU BON USAGE DU TRANSPONDEUR

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Bulletin périodique de sécurité – 018 – Le vol On Top – Avril 2022

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C’est avec un peu de retard, dû à l’éditeur et quelques problémes techniques, que vous pouvez désormais retrouver le bulletin de securité N°16 de Février 2022. Il traite des « Pannes de gouvernes en vol ».

Suivre ce lien : https://aeroclub-du-rouergue.com/WordPress3/2022/03/07/bulletin-periodique-de-securite-n16-les-pannes-de-gouvernes/

Au passage, un grand merci à Gilbert qui rédige avec passion nos bulletins mensuels.

Bonne lecture, 

L’Aéroclub du Rouergue.

 

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Le premier bulletin périodique de sécurité de l’année est disponible en suivant le lien ; « Les Facteurs Accidentogènes courants » : https://aeroclub-du-rouergue.com/WordPress3/2022/01/26/bulletin-periodique-de-securite-n15-les-facteurs-accidentogenes-courants/

Pour retrouver les anciens bulletins, suivre ce lien : https://aeroclub-du-rouergue.com/WordPress3/category/bulletins-periodiques-de-securite/

Bonne lecture,

L’aéroclub du Rouergue

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L’aéroclub du Rouergue vous souhaite de bonnes fêtes de fin d’année. 

Profitez de ce ciel gris pour relire les Bulletins de sécurité de Gilbert et étudier attentivement le dernier BS traitant des dangers de l’hiver. 

Bulletins à retrouver en suivant les liens ci-dessous : 

Bulletins « Les dangers de l’hiver ; Oublions les routines des belles saisons » : https://aeroclub-du-rouergue.com/WordPress3/2021/12/26/bulletin-periodique-de-securite-014-les-dangers-de-lhiver-decembre-2021/ 

Les anciens Bulletins de sécurité : https://aeroclub-du-rouergue.com/WordPress3/category/bulletins-periodiques-de-securite/

Cette fin d’année nous avons tous une pensée pour CIESIELSKI Reinald alias Plomplon et sa famille. Une gerbe sera déposée par l’aéroclub. Pour participer veuillez utiliser la boîte aux lettres intérieure du bureau de l’aéroclub. Les fonds rassemblés vont également permettre d’aider la famille à organiser et financer les obsèques.

 Amicalement le bureau.

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Chers pilotes,
Les beaux jours arrivent, nous ne devons pas relâcher notre vigilance. Continuons à nous exercer mentalement lorsque nous sommes au sol et réellement, en vol, avec nos instructeurs.

…Ce mois-ci Gilbert nous rappelle le comportement à adopter en cas de panne au décollage.
Retrouvez en suivant le lien ci-dessous le bulletin de sécurité N⁰6 « La panne au décollage ».

Bulletin de sécurité N⁰6 « La panne au décollage » : https://aeroclub-du-rouergue.com/WordPress3/2021/05/13/bulletin-periodique-de-securite-la-panne-au-decollage-mai-2021/

Les retours d’expériences sont toujours importants et intéressants à étudier. Début avril de cette année, un pilote examinateur et son candidat au PPL accusent une panne réelle au décollage.
Leur récit est à découvrir ici en suivant ce lien : https://youtu.be/SbiPF1nxqQE

N’hésitez pas à réserver un vol avec vôtre instructeur pour s’exercer et mieux appréhender cette délicate situation.

Bon mois de mai à toutes et à tous,
L’Aéroclub du Rouergue.