SUJET : VIGILANCE APRES UNE OPERATION DE MAINTENANCE

      Nous observons trois facteurs principaux provocant des fonctionnements défectueux (mineurs ou graves) de nos mécaniques à savoir : 1° L’usure d’usage ou anormale, 2° le non respect des opérations régulières de maintenance, et 3° un défaut d’exécution de ces interventions mécaniques.

      Cette dernière éventualité est malheureusement possible malgré les procédures exigées et la rigueur non contestée de nos chers mécaniciens. Errare humanum est.

      Ceci est avéré : tout démontage est un facteur de risque !  Seule une nécessité nous y oblige à une intervention mécanique.

      A partir de ce constat les premiers pilotes utilisateurs après une opération de maintenance , de modification , même mineure , ou d’ajout d’équipement doivent mobiliser leur attention à détecter toutes odeurs , vibrations  et bruits anormaux dés la mise en route , roulage , essais au point d’attente , et mise en puissance . C’est une mesure de sécurité complémentaire. Cette discipline systématique ne doit être perçue comme une défiance au travail des mécaniciens.

      Deux facteurs supplémentaires portent à craindre des défaillances de maintenance : l’urgence d’un vol programmé, et/ou l’interruption du mécanicien pendant l’exécution de son intervention.

     (Le second facteur nous rappelle le risque d’une prévol perturbée ou distraite par un tiers pressé curieux ou bavard, ou effectuée en plusieurs étapes)

       La connaissance par les pilotes de la proximité des opérations de maintenance est accessible sur le planning des vols affichés sur NetAirClub.

        Nous ne sommes pas des consommateurs mais un groupe lié par une passion (ou un loisir technique pour d’autres) responsabilisé par l’usage d’un matériel commun dangereux et coûteux avec les contraintes qui en découlent : méthode et rigueur.

Gilbert  Septembre 2025

LES VAPORS LOCK ; DANGER

      C’est encore d’actualité car la canicule est toujours possible !

      Ce phénomène est un facteur de panne possible par temps très chaud, il est la constitution de bulle gazeuse dans le circuit d’alimentation de carburant du moteur (carburateur compris) par vaporisation de l’essence. Cette bulle gazeuse devient alors un bouchon dans le circuit d’arrivée du carburant. (résultat comparable au désamorçage d’une pompe de jardin par exemple)

      La cause est un refroidissement insuffisant sous le capot moteur et/ou une aptitude du carburant utilisé à ce phénomène. Le SP98 y est plus favorable sans doute que la 100LL. Celle-ci est donc à préférer pour nos moteurs avion en cas de fortes chaleurs.

      La difficulté de démarrage est nuisible à la durée de vie du démarreur mais le danger principal est l’arrêt moteur en phase de décollage. Pour réduire cette éventualité quelques précautions sont à observer :  

      Particulièrement par temps très chaud : de retour sur le tarmac laissez tourner l’hélice au-dessus du ralenti quelques minutes pour ventiler le capot moteur.

      Placez l’avion face au vent même s’il est faible. Attention lors de stationnement sur un tarmac surchauffé.

      Evitez les tout réduit trop longs si c’est possible, notamment au roulage et point d’attente, pour une meilleure sécurité au décollage, mais n’abrégez pas les procédures moteur avant celui-ci.  Restez vigilant quant a la ventilation sous le capot moteur.

      L’essence peut se vaporiser à partir de 60°c suivant le type d’essence et la pression interne du circuit d’alimentation. C’est peu ! Accident rare mais possible.

       J’ai connu une époque à RODEZ ou à partir de 35° les vols étaient stoppés.

Gilbert  Août 2025

LES DANGERS DE L’AVITAILLEMENT

Prudence la canicule est encore possible !

Pour nous l’avitaillement de nos avions/ULM est une routine nécessaire, que nous effectuons souvent à deux et parfois entouré d’autre présence.

Et il est patent que la routine démobilise.

Il est affiché sur les portes de nos pompes, de façon très voyante, le rappel élémentaire des consignes de sécurité à observer pour effectuer tous les avitaillements.

Deux de ces précautions sont souvent difficiles à observer : la position du pompiste par rapport au sens du vent et l’absence de spectateur trop proche.

Le danger c’est la volatilité de nos carburant et donc sa propension à s’enflammer sous forme de vapeur. Et c’est un sujet d’actualité car cette caractéristique augmente avec la chaleur ambiante, donc l’été. Et particulièrement celui que nous vivons.

Gilbert  Juillet  2025

LE BON USAGE DU SIV : SECTEUR D’INFORMATION DE VOL

     L’Espace Aérien de l’hexagone est divisé, entre autres, en SIV : Secteur d’Information de Vol.

     Ce service de la circulation aérienne est pour l’essentiel en classe G ou E (hors des TMA contenues dans leurs limites) il est principalement destiné aux vols VFR et ne nécessitant pas de clearance. Leurs missions sont d’améliorer la sécurité en complétant a votre demande des informations que vous n’avez pas pu prendre a votre départ : Evolutions de la météo sur votre parcours, état de la piste d’arrivée, etc …

     La prise de contact n’est donc pas obligatoire mais comme votre transpondeur est actif réglementairement votre présence est située mais non identifiée.

     Si vous avez choisi de prendre contact vous serez averti des trafics éventuellement conflictuels, vous n’avez pas à demander l’autorisation de changer de trajectoire ou d’altitude mais il est souhaitable d’en informer votre interlocuteur. Par contre vous devez l’informer que vous avez décidé de quitter la fréquence.

         Lorsque la fréquence est affichée en avance ou que le contact est établi vous avez un interlocuteur immédiat en cas de difficulté : d’aide a un déroutement possible, ou de panne. C’est plus qu’appréciable pour votre sécurité !

      Autour de Villefranche les quatre SIV sont :  Clermont Ferrant 133,725 (nous sommes dedans) Toulouse Infos : 121,250 au Sud, Aquitaine : 120,575 à l’Ouest, Montpellier : 134,375 au Sud-Est.

     Pour mémoire : voici  quelques lieus proches des limites de ces espaces à partir de Villefranche

      Toulouse infos : Parisot, Laguépie, Villeneuve s/lot

      Aquitaine : Fumel  Belvés

      Montpellier : Saint Affrique Belmont

      Avant d’afficher la fréquence de votre destination au moment le plus judicieux il est préférable donc d’afficher la fréquence de la SIV concernée. C’est une bonne mesure de sécurité.

   GILBERT    Juillet 2025

 SUJET : LE PARACHUTE DE NOTRE SUPER GUEPARD

         Cet équipement est un progrès considérable a condition d’en connaître les limites et de pouvoir l’utiliser sans improviser.

          L’idée qu’il suffirait simplement de tirer sur la poignée de commande est trompeuse ; tout découvrir dans l’urgence est souvent une cause d’échec. Et celui-ci peut être mortel.

         Ce qu’il faut savoir :

         1° L’utilisation en basse hauteur, moins de 1000 pieds, est probablement vouée à un échec, surtout si l’appareil au moment du déclanchement était sous facteur de charge latéral : on peut craindre une perte supplémentaire de hauteur pendant un éventuel balancement pendulaire qui nuirait au bon déploiement.

         2° La course du câble de commande est d’environ 25 cm, donc assez importante il faut s’y préparer et aussi a l’effort de traction nécessaire, environ 17 Kg force.

         3° La traction sur le câble de commande doit s’exercer plutôt vers le plancher, en tirant vers l’arrière le frottement sera trop important et s’opposera peut-être au débattement nécessaire.

         4° De ce qui suit : la décision d’actionner le parachute ne doit pas être trop retardée. La faculté à décider rapidement fait partie du savoir faire d’un pilote.

        5° De même que dans le préalable a tout vol l’éventualité de la panne en campagne doit être sereinement envisagée l’utilisation possible du parachute doit être admise afin de pouvoir agir au mieux dans l’urgence.

         6° Pour les mêmes raisons, il faut déverrouiller la sécurité de la commande du parachute avant le vol et la remettre immédiatement a la fin de celui-ci . Cette précaution exige de prévenir le passager de l’absolue interdiction de se maintenir à cette poignée et lui en expliquer la raison.

         Encore une fois c’est l’entrainement et la formation permanente qui assurent la plus grande sécurité. Mais s’entrainer à déployer le parachute n’est évidemment pas possible ! Et les retours d’expériences avec témoin sont rares.

                       Gilbert  Mai 2025

SUJET : LES OREILLES DE NOS PASSAGERS

     Nos oreilles internes supportent mal des variations trop importantes et trop rapides de pression causées par des montées/descentes insuffisamment progressives.

     La jeunesse et l’entrainement du pilote réduisent la sensibilité a ce phénomène pour la majorité des personnes qui volent souvent.

     Ce n’est pas évidemment probablement pas le cas de nos passagers. De plus l’âge est souvent un facteur aggravant pour ce handicap.

     Il est admis quand limitant les manœuvres avec un vario nettement en dessous de 500 pieds/minute la gène auditive est faible et bien supportée si elle ne dure pas trop longtemps.

     Cela nous conduit également à éviter de monter haut si le vol prévu est de courte durée. Sinon cela nous mène à des descentes a forts vario pour respecter le temps de vol convenu.

     Parfois ce malaise auditif cause une déstabilisante anxiété chez les passagers sensibles.

Gilbert  Mai  2025

 SUJET : VOLS AVEC DES PASSAGERS

      Le bulletin N°7 de juin 2021 traite ce sujet très important pour la sécurité.   

     1°   Le sujet peut paraitre avoir été traité complètement, mais il me semble avoir négligé une disposition importante : l’emport de sacs pour vomissement, en bon état, facilement accessibles, et suffisamment nombreux.

     Car en cas de malaise de ce genre il faut limiter rapidement les effets de cette situation pour l’ambiance dans le cockpit et d’éventuelles réactions des autres passagers.

    L’Aéroclub devra stocker ces sacs en quantité suffisante

    2° Vous trouverez dans la poche des sièges arrière du DR400 une feuille plastifiée à faire lire à vos passagers pendant leur installation a bord. Ce document énumère les consignes de sécurité à observer. Merci de veiller à observer cette procédure

Gilbert Mars 2025

SUJET : LA PREVOL DE L’HELICE

      Deux bonnes raisons d’être très vigilant quant à l’état de l’hélice avant le vol ,ceci pour éviter :

     1°  Le danger d’une amorce de rupture d’une partie de l’hélice , non détectée a temps .

      2°  Moins grave : le rendement dégradé de l’hélice sale et/ ou aux bords d’attaque légèrement endommagés .

               1° :    Une hélice est comparable a un volant d’inertie ( ou une roue de voiture ) ; il doit être parfaitement équilibré dynamiquement  . Une extrémité de pale manquante provoquera des vibrations destructrices , qui , a l’extrême ,  peuvent endommager ou même arracher le bâti moteur.

            Il est donc nécessaire de détecter toute trace qui pourrait permettre de soupçonner ou de découvrir une amorce de rupture .

                 2° :   Le rendement d’une hélice correctement adaptée a l’ensemble avion/moteur est au mieux de 80 pour cent , c’est-à-dire avec 160 cv vous pouvez espérer tracter avec au plus 128 cv , dans le meilleur des cas , ils sont donc précieux à conserver .

        Malheureusement la dégradation des performances d’une hélice aux  bords d’attaque sales ou légèrement marqués sont plus importantes  que nous serions tentés de croire . Il est donc important d’être observateur et méticuleux .  

        Notre piste en herbes est particulièrement salissante , notamment lorsque elle vient d’être fauchée , on constate en effet sur les bords d’attaque des hélices  un dépôt poisseux  de jus d’herbe et de vermines écrasés. Ce dépôt modifie notoirement le profil donc le rendement de nos hélices .

        Concernant les hélices métalliques :la plus petite entaille du bord d’attaque peut faire craindre une « amorce de dislocation »  c’est le terme technique d’une rupture progressive . C’est la raison pour laquelle on efface cette entaille en limant ce bord d’attaque jusqu’à la disparition de celle-ci . Opération qui détériore assez nettement les performances de ces hélices . Mais nécessaire.  

         La vitesse circonférentielle de l’extrémité de nos hélices est environ de 260 m/s soit proche de 80 pour cent de la vitesse du son ( mach 1 ). A ce niveau l’aérodynamique devient « pointue »

        Pistes caillouteuses à éviter le plus possible ! BONS VOLS

Gilbert  Février 2025

  SUJET :  LA FINALE SUR LE PLAN STANDARD

        Le respect du plan standard de cinq pour cent en finale amène au moins deux éléments de sécurité à savoir :

        1° :    Si deux aéronefs sont simultanément en finale le deuxième a une vue directe sur celui qui le précède , et l’éventuelle remise des gaz n’est pas aveugle . Car ils sont sur la même trajectoire

         2° :    Avec nos machines le régime moteur à afficher pour obtenir la bonne vitesse d’approche sur le plan est intermédiaire entre le tout réduit et le plein gaz .

          Ce qui permet de façon symétrique :

           De corriger vert le bas notre trajectoire si nous sommes trop long par une réduction moteur puisque nous disposons de la marge de régime nécessaire .

           De corriger vers le haut la finale avec la disponibilité moteur inverse .

           De pouvoir ajuster la vitesse d’approche a sa meilleure valeur avec des marges moteur suffisantes pour assurer la portance dans d’éventuelles rafales de vent , en courte finale .

           Donc de disposer  en général   de plus  marge de corrections

           Cette analyse est en contradiction avec ce que pratiquent parfois certains pilotes , notamment ceux qui cherchent une plus grande sécurité , en cas de panne moteur en finale , en adoptant un plan d’approche supérieur . Leurs marges de précision sont réduites .

         Pour accoutumer notre vision a ce plan standard en visant le bon point d’aboutissementi il suffit pour l’obtenir d’afficher  les valeurs de vario , de régime moteur et ,de vitesse qui correspondent a ce plan . Le plan est déduit du rapport des valeurs Vario/Vitesse sol . Il convient donc de les corriger en fonction de la vitesse du vent au sol .

           Autre élément de sécurité apporté par le respect de ce plan : Le pilote au point d’arrêt avant de s’engager sur la piste scrute en préférence la zone de finale correspondant a ce plan .

            Concernant les aérodromes sans circuit de piste , donc d’arrivée , spécifique aux ULM , tout ce qui vient d’être dit est donc valable pour les ULM du point de vue de la sécurité .

    Evidemment cela ne s’applique pas a notre finale en 31°  pour laquelle le relief nous oblige a un plan fort et une finale plus courte . Nous le savons la piste 13 est plus formatrice .

Gilbert Décembre 2024

SUJET : DANGER DES GAZ D’ECHAPPEMENT

        Le froid prochain va amener les frileux à utiliser le chauffage cabine de nos aéronefs . Lesquels ne sont pas hélas de première jeunesse .

        Les dispositifs d’échappement sont bien sûr surveillés dans la mesure d’accessibilité visuelle , mais l’oxydation inévitable et les vibrations auxquels ils sont soumis produisent périodiquement des lésions dans la tuyauterie . Donc des fuites de gaz .

        Comme chacun sait l’oxyde de carbone contenu dans ces éventuelles fuites est mortel et difficilement détectable car il est inodore. Quand le malaise survient il est trop tard pour être en possibilité de réagir .

        Les détecteurs d’oxyde de carbone fixés sur le tableau de bord donne une  information d’autant plus fiable que le virage de couleur est net et récent . Le doute peut être possible , Il faut donc ne pas cesser la vigilance en signalant tous les signes avant coureurs tels : fatigue anormale , odeur d’échappement , bruits moteurs différents .