LE BON USAGE MOTEUR DU « TOUT REDUIT  » 

         Avant les temps froids : matins d’automne et jours d’hiver ……

     Nos moteurs Américains sont fragiles aux chocs thermiques . Ceci de conception et de réalisation

     Les indispensables exercices de pannes au dessus de la piste ou en campagne , en formation , en contrôle , et en entrainement nécessitent des réductions totales moteur de plusieurs minutes . Et donc peuvent produire des chocs thermiques subis par le moteur suivant les conditions du moment par un refroidissement trop rapide.

      Les conditions à éviter si possible sont donc principalement les temps froids et les trop grandes hauteurs de descente . ( on peut ajouter aussi que le respect , en finale , du plan standard évite aussi l’usage du  tout réduit )

     Lorsque ces exercices doivent être exécutés, la condition à respecter est de réaliser un pré refroidissement de plusieurs minutes avant la réduction totale du régime moteur . C’est  « la  transition thermique apprise lors de notre formation . Toujours d’actualité .

      Pourquoi cette fragilité aux chocs thermiques ?

      Les cylindres de ces moteurs sont l’assemblage vissé indémontable d’une culasse en fonderie d’aluminium et d’un cylindre aileté en acier usiné . La culasse est donc une sorte de gros écrou vissé en butée sur le cylindre . Au point de butée du vissage de cet assemblage les efforts mécaniques dûs aux dilatations thermiques différentielles de ces métaux sont considérables  . Et les allongements  alternés des sections critiques de ces pièces provoquent des  fatigues  cumulatives , qui sont parfois irréversibles . Ceci bien entendu lorsque les effets de la dilatation différentielle de ces pièces a été mal contrôlés .

      La rupture peut se faire a la base de la culasse . La réalisation de ces fonderies a été parfois inégale ( sous traitance ? )    . Comme pour tous les phénomènes de fatigue la date de l’éventuelle rupture n’est pas connue et le pilote qui la subirait a peut être toujours respecté la bonne procédure .

         NOTA :  En effet : il faut savoir que les alliages d’aluminium se dilatent deux fois plus que ceux de l’acier , mais surtout cinq fois plus vite , d’où la nécessité de temporiser .

     J’espère ne pas vous avoir ennuyé .

                                       Gilbert  Septembre 2024

  LE RESPECT DES LIMITES DE LA MASSE ET DU CENTRAGE 

     C’est le temps des canicules donc des performances dégradées de nos aéronefs .

      1° LA MASSE MAX : La référence c’est la dernière fiche de pesée présente dans le carnet de vol des avions  et notre ULM . Exemple : Pour  notre Super Guépard la masse disponible avec le plein ( et le parachute ) est de 141 Kg .Limites un peu masquées par la bonne motorisation de celui-ci .

       Pas de compromis possible : la masse maximum ne doit jamais être dépassée . C’est une faute grave aux multiple conséquences : physiques , matérielles , réglementaires , juridiques et , financières .

      Ne jamais se fier aux déclarations de poids de vos passagers : optimistes , périmées , ou mensongères . Soit vous les pesez sur la balance située dans le hangar soit vous ajoutez 5 a 10 kilos , selon le gabarit de chacun . Mon expérience a validé ces chiffres ( # )

      2° LE CENTRAGE DES MASSES : La référence c’est également la dernière fiche de pesée . Dans certains cas  des poids trop différents de chacun des passagers  peut amener a une répartition dangereuse des places : Il devient alors nécessaire  de calculer réellement le centrage a l’aide du diagramme fourni par la fiche de pesée pour trouver la bonne solution .

         Un mauvais centrage peut rendre le décollage dangereux voire impossible et/ou rendre l’atterrissage difficile .

         Un excessif mauvais centrage peut en effet  provoquer le crash . En effet le débattement de la commande de la profondeur  peut devenir insuffisant pour afficher les assiettes  nécessaires a la rotation et , si le décollage a été possible ,  a l’arrondi . C’est je crois un aspect du problème rarement évoqué .

#  les optimistes sincères se sont souvent pesés il y a 5 ans peut-être , nus , le matin a jeun , sans téléphone portable ni portefeuille et pieds nus naturellement !

   Gilbert  juillet 2024

 ATTERRISSAGES  PAR VENTS FORTS ET RAFALES

C’est la météo des traînes actives , des orages proches et  des vents d’Autan caractérisés

       Que les pilotes avertis veuillent bien m’excuser de revenir encore une fois sur cette mise en garde . La relative facilité habituelle de notre aérodrome pourrait nous faire baisser la garde .

         Dans la pratique courante il arrive que le pilote ajuste son point de toucher par une réduction totale de la puissance nettement avant l’arrondi , pour être moins « long » .

          Ce vol plané est sans inconvénient par vent faible et moyen . Et le maintien de la bonne vitesse est le critère essentiel . Celle-ci est la valeur affichée .

           Par vents en rafales  ( il y a rarement des vents forts laminaires ) la vraie vitesse air est malheureusement variable , de façon instantanée , au rythme des rafales , donc alternée , ce qui induit des variations de portance et aussi de défense aux gouvernes .

           Il faut donc de la marge de vitesse , à apprécier selon l’importance de la situation , maintenir cette marge et continuer à souffler les gouvernes jusqu’au toucher .

         Dans ce cas  une courte finale moteur tout réduit est donc une mauvaise option .

          Cette marge de vitesse sert évidemment à compenser approximativement les pertes de portance instantanées conséquences des reflux de rafales .

          Quant au soufflage des gouvernes par l’effet de l’hélice son importance est bien connue et utilisée en voltige .

          Ce surplus de vitesse peut évidemment nous conduire à être un peu long , la remise des gaz  sera toujours un bon choix , et vous serez peut être très content , de plus , de la meilleure qualité de votre seconde approche !

 Nota : A rafale équivalente celle-ci est elle d’autant plus dangereuse  pour les appareils a vitesse d’approche standard  faible : avions  très légers et ULM . Car la vitesse de la rafale a trop d’importance en valeur numérique . Sauf à afficher un badin très élevé .

         Gilbert  Mai 2024

LA PLANCHE DE VOL     NON ELLE N’EST PAS OBSOLETE !

         Objectifs : Bon fonctionnement , Sécurité et , harmonie dans l’activité

        Malgré la généralisation de l’informatique la planche de vol manuscrite est encore d’actualité dans la plupart des aéroclubs et écoles de pilotage que je connais .

        Ses avantages sont :

        Elle est consultable immédiatement , sans mise en route d’un système .

        Elle n’est pas liée au bon fonctionnement d’une Box , ou du réseau électrique .

        Elle renseigne directement et instantanément le pilote suivant de l’utilisation précédente de l’avion ou ULM  qu’il se propose d’utiliser ( un ULM n’a pas de carnet de route consultable )

        Elle renseigne sur le champ les membres de l’aéroclub du niveau d’activité . Cela peut éventuellement  être incitatif à voler plus .

        Elle permet , si le pilote a pris la précaution de noter approximativement l’heure de départ  et que l’avion n’est par rentré normalement , de s’inquiéter de ce retard . Et d’agir en conséquence .

        Le fait que le vol soit un vol d’école , donc avec un instructeur , n’affranchit pas de cette discipline . C’est l’élève qui en assure l’exécution .

       L’ activité de notre aéroclub est faite souvent de vols isolés , c’est-à-dire sans d’autre présence sur la plateforme d’autre membre au moment du décollage .Un retard excessif du retour peut générer une inquiétude et une alerte . La rapidité d’information , dans ce cas , est une nécessité . Encore fallait – il connaitre l’existence , l’heure et la nature du vol .

       La planche de vol sera dans le futur local pilote et non dans la salle de formation ; donc accessible a tous . Et considérée comme le moyen d’information immédiate consultable par tous les pilotes . Elle permet aux membres de notre Aéroclub de connaître l’ensemble de l’activité . Et aussi éventuellement de se situer dans celle-ci .

       Bientôt la salle pilote sera indépendante de la salle de formation et accessible directement de la piste . Se qui rendra aisée cette procédure , sans perturber l’activité des l’instructeurs .

        Gilbert  Avril 2024        ( responsable sécurité )

EVACUATION D’URGENCE EN DR400

        Dans un accident relativement récent c’est l’intervention extérieure qui a permis l’évacuation a temps des membres de l’équipage , pourtant conscients et apparemment suffisamment aptes physiquement .

       La facilité d’évacuation rapide des places arrières dans le DR400 n’est pas des plus aisées , ce constat doit nous conduire à nous préparer a cette éventuelle urgence . 

         Les principales difficultés a l’évacuation d’urgence sont :

             1° : L’affolement probable des passagers

             2° : Le manque de préparation de l’équipage ( routine )

             3° : La possible difficulté à ouvrir la verrière

             4° : Le déverrouillage récalcitrant  de bascule des sièges avants

             5° : L’agilité physique des passagers

        Pour chacune de ces difficultés le pilote peut se préparer et agir en conséquence : évaluer ces passagers , donner quelques consignes a ceux-ci , repenser aux actions d’ouverture et/ou de largage de la verrière ,  vérifier le déverrouillage des sièges , montrer leur fonctionnement éventuellement aux passagers , et savoir refuser l’embarquement de passagers  non autonomes .

         La sécurité est a ce prix . L’emport de passager est une responsabilité majeure du commandant de bord .

Nota : les ceintures de sécurité se déverrouillent d’autant facilement quelles sont bien serrées donc tendues , il faut en convaincre l’équipage !

  Gilbert  février 2024

LE BON MESSAGE RADIO :  ETRE COMPRIS !

         Chacun connait la structure du message radio , elle est invariable , a savoir et dans l’ordre : par exemple pour une arrivée sur un aérodrome. 

1° L’Adresse : L’aérodrome concerné  –

2° L’identité : le type et l’immatriculation de votre appareil  ( éventuellement le Nb de personnes a bord  pour un aérodrome contrôlé ) –

3° La Provenance et la Destination  – 

4° La Position :  distance et/ou estimée , altitude  –

5° L’Intention : Complet , transit , exercices ( ou vol a proximité  éventuellement )

       Ce message pour atteindre son objectif doit être entendu et compris , c’est évident.

      C’est là l’objet de ce bulletin de sécurité .

      Pour être compris sans ambiguïté les mots utilisés doivent être ceux consacrés par la procédure officielle , surtout bien ARTICULES et suffisamment espacés .Rien ne presse en général qui puisse justifier une hâte excessive dans le débit oral .  Sauf peut être l’arrivée dans un « nid de guêpes » comme Lasbordes , pour lequel trouver son créneau de parole est parfois difficile .

       Une ambiguïté est une situation inacceptable , elle exige une action immédiate : demande de répétition , de précisions , ou dégagement de la zone ou de la trajectoire .

       Pour une « estimée  »  d’arrivée sur un aérodrome non contrôlé l’unité préférable est la minute . Mais en ce qui concerne un aérodrome contrôlé l’heure calculée « pendule »  est préférable et réglementaire .

       Mais la procédure radio, encore une fois , ne nous affranchit pas de VOIR ET ETRE VU .

       ARTICULER CORRECTEMENT : Séparer les Syllabes des Consones est nécessaire pour une bonne compréhension !

       Etre  CONCIS c’est-à-dire  COURT et PRECIS ; pas de mot supplémentaire qui n’apporte rien d’indispensable .

Nota : Pour un aérodrome en 123,50 ( fréquence trop partagée ) le terme « vos installations » n’est pas judicieux car imprécis , il est préférable de répéter pour l’estimé le nom de l’aérodrome concerné . En effet le début d’un message est souvent mal mémorisé car il surprend l’éventuel destinataire .

  Bons et nombreux vols          Gilbert Janvier 2024      

SUJET : PISTE 31 ou 13  quel choix ? Après des pluies répétées ayant ramolli la piste

      La carte VAC de Villefranche LFCV indique que la piste «  préférentielle « est la 31 .

      Préférentielle ne veut pas dire obligatoire : la décision appartient toujours au commandant de bord . A partir d’éléments objectifs qui sont principalement : le vent évidemment , le trafic en cours , les performances actuelles de son aéronef , sa compétence et l’état supposé de la piste .

      Précisions : préférentielle jusqu’à 5Kt de vent arrière ; c’est la norme !

      En cas d’incident ou d’accident attribué a ce choix le commandant de bord devra évidemment justifier celui-ci dans le compte rendu ou pour l’enquête .

      A Villefranche notre piste en herbe se détériore de plus en plus malgré les efforts constants d’André . Ceci principalement dans la première moitié de la 31 . Par son usage répété dans cette moitié et surtout après des pluies importantes .

     Les pilotes locaux peuvent , moyennement une grande prudence et l’observation du trafic , utiliser la piste 13 par vent nul ou très faiblement d’ouest . En effet : la première moitié de la 13 est  plus haute , moins utilisée , avec une herbe plus drue plus résistante et plus ferme .

     Cette utilisation éventuelle et/ou systématique peut permettre des vols auxquels ont aurait pu renoncer , tout en ménageant notre aérodrome .

     Il est évident que ce choix est plus facile quand votre avion est faiblement chargé . Dans le cas contraire le vrai vent doit déterminer la décision .

     Une observation et une écoute rigoureuses du trafic sont indispensables a cette éventualité d’utilisation de la piste 13 , a laquelle un pilote extérieur , pour ce cas , n’est pas préparé . La vigilance doit être sans faille .

     Gilbert Décembre 2023