Satisfaction affichée des responsables de l’aéroclub ce samedi 12 Octobre, qui ont vu toute l’après midi un public curieux venir découvrir les locaux, les avions et les activités proposées.
Beaucoup de questions sur les performances des divers appareils, sur le contenu, la durée des formations au brevet de pilote, auxquelles les dirigeants et instructeurs se sont fait un plaisir de répondre
En point d’orgue en fin d’après midi l’inauguration par Monsieur le Maire et le président de l’aéroclub M. CIVAL Didier des nouveaux locaux.
La soirée s’est achevée autour d’un verre de l’amitié partagé par tous les membres et public présent.
LE BON USAGE MOTEUR DU « TOUT REDUIT »
Avant les temps froids : matins d’automne et jours d’hiver ……
Nos moteurs Américains sont fragiles aux chocs thermiques . Ceci de conception et de réalisation
Les indispensables exercices de pannes au dessus de la piste ou en campagne , en formation , en contrôle , et en entrainement nécessitent des réductions totales moteur de plusieurs minutes . Et donc peuvent produire des chocs thermiques subis par le moteur suivant les conditions du moment par un refroidissement trop rapide.
Les conditions à éviter si possible sont donc principalement les temps froids et les trop grandes hauteurs de descente . ( on peut ajouter aussi que le respect , en finale , du plan standard évite aussi l’usage du tout réduit )
Lorsque ces exercices doivent être exécutés, la condition à respecter est de réaliser un pré refroidissement de plusieurs minutes avant la réduction totale du régime moteur . C’est « la transition thermique apprise lors de notre formation . Toujours d’actualité .
Pourquoi cette fragilité aux chocs thermiques ?
Les cylindres de ces moteurs sont l’assemblage vissé indémontable d’une culasse en fonderie d’aluminium et d’un cylindre aileté en acier usiné . La culasse est donc une sorte de gros écrou vissé en butée sur le cylindre . Au point de butée du vissage de cet assemblage les efforts mécaniques dûs aux dilatations thermiques différentielles de ces métaux sont considérables . Et les allongements alternés des sections critiques de ces pièces provoquent des fatigues cumulatives , qui sont parfois irréversibles . Ceci bien entendu lorsque les effets de la dilatation différentielle de ces pièces a été mal contrôlés .
La rupture peut se faire a la base de la culasse . La réalisation de ces fonderies a été parfois inégale ( sous traitance ? ) . Comme pour tous les phénomènes de fatigue la date de l’éventuelle rupture n’est pas connue et le pilote qui la subirait a peut être toujours respecté la bonne procédure .
NOTA : En effet : il faut savoir que les alliages d’aluminium se dilatent deux fois plus que ceux de l’acier , mais surtout cinq fois plus vite , d’où la nécessité de temporiser .
J’espère ne pas vous avoir ennuyé .
Gilbert Septembre 2024
LE RESPECT DES LIMITES DE LA MASSE ET DU CENTRAGE
C’est le temps des canicules donc des performances dégradées de nos aéronefs .
1° LA MASSE MAX : La référence c’est la dernière fiche de pesée présente dans le carnet de vol des avions et notre ULM . Exemple : Pour notre Super Guépard la masse disponible avec le plein ( et le parachute ) est de 141 Kg .Limites un peu masquées par la bonne motorisation de celui-ci .
Pas de compromis possible : la masse maximum ne doit jamais être dépassée . C’est une faute grave aux multiple conséquences : physiques , matérielles , réglementaires , juridiques et , financières .
Ne jamais se fier aux déclarations de poids de vos passagers : optimistes , périmées , ou mensongères . Soit vous les pesez sur la balance située dans le hangar soit vous ajoutez 5 a 10 kilos , selon le gabarit de chacun . Mon expérience a validé ces chiffres ( # )
2° LE CENTRAGE DES MASSES : La référence c’est également la dernière fiche de pesée . Dans certains cas des poids trop différents de chacun des passagers peut amener a une répartition dangereuse des places : Il devient alors nécessaire de calculer réellement le centrage a l’aide du diagramme fourni par la fiche de pesée pour trouver la bonne solution .
Un mauvais centrage peut rendre le décollage dangereux voire impossible et/ou rendre l’atterrissage difficile .
Un excessif mauvais centrage peut en effet provoquer le crash . En effet le débattement de la commande de la profondeur peut devenir insuffisant pour afficher les assiettes nécessaires a la rotation et , si le décollage a été possible , a l’arrondi . C’est je crois un aspect du problème rarement évoqué .
# les optimistes sincères se sont souvent pesés il y a 5 ans peut-être , nus , le matin a jeun , sans téléphone portable ni portefeuille et pieds nus naturellement !
Gilbert juillet 2024
ATTERRISSAGES PAR VENTS FORTS ET RAFALES
C’est la météo des traînes actives , des orages proches et des vents d’Autan caractérisés
Que les pilotes avertis veuillent bien m’excuser de revenir encore une fois sur cette mise en garde . La relative facilité habituelle de notre aérodrome pourrait nous faire baisser la garde .
Dans la pratique courante il arrive que le pilote ajuste son point de toucher par une réduction totale de la puissance nettement avant l’arrondi , pour être moins « long » .
Ce vol plané est sans inconvénient par vent faible et moyen . Et le maintien de la bonne vitesse est le critère essentiel . Celle-ci est la valeur affichée .
Par vents en rafales ( il y a rarement des vents forts laminaires ) la vraie vitesse air est malheureusement variable , de façon instantanée , au rythme des rafales , donc alternée , ce qui induit des variations de portance et aussi de défense aux gouvernes .
Il faut donc de la marge de vitesse , à apprécier selon l’importance de la situation , maintenir cette marge et continuer à souffler les gouvernes jusqu’au toucher .
Dans ce cas une courte finale moteur tout réduit est donc une mauvaise option .
Cette marge de vitesse sert évidemment à compenser approximativement les pertes de portance instantanées conséquences des reflux de rafales .
Quant au soufflage des gouvernes par l’effet de l’hélice son importance est bien connue et utilisée en voltige .
Ce surplus de vitesse peut évidemment nous conduire à être un peu long , la remise des gaz sera toujours un bon choix , et vous serez peut être très content , de plus , de la meilleure qualité de votre seconde approche !
Nota : A rafale équivalente celle-ci est elle d’autant plus dangereuse pour les appareils a vitesse d’approche standard faible : avions très légers et ULM . Car la vitesse de la rafale a trop d’importance en valeur numérique . Sauf à afficher un badin très élevé .
Gilbert Mai 2024
LA PLANCHE DE VOL NON ELLE N’EST PAS OBSOLETE !
Objectifs : Bon fonctionnement , Sécurité et , harmonie dans l’activité
Malgré la généralisation de l’informatique la planche de vol manuscrite est encore d’actualité dans la plupart des aéroclubs et écoles de pilotage que je connais .
Ses avantages sont :
Elle est consultable immédiatement , sans mise en route d’un système .
Elle n’est pas liée au bon fonctionnement d’une Box , ou du réseau électrique .
Elle renseigne directement et instantanément le pilote suivant de l’utilisation précédente de l’avion ou ULM qu’il se propose d’utiliser ( un ULM n’a pas de carnet de route consultable )
Elle renseigne sur le champ les membres de l’aéroclub du niveau d’activité . Cela peut éventuellement être incitatif à voler plus .
Elle permet , si le pilote a pris la précaution de noter approximativement l’heure de départ et que l’avion n’est par rentré normalement , de s’inquiéter de ce retard . Et d’agir en conséquence .
Le fait que le vol soit un vol d’école , donc avec un instructeur , n’affranchit pas de cette discipline . C’est l’élève qui en assure l’exécution .
L’ activité de notre aéroclub est faite souvent de vols isolés , c’est-à-dire sans d’autre présence sur la plateforme d’autre membre au moment du décollage .Un retard excessif du retour peut générer une inquiétude et une alerte . La rapidité d’information , dans ce cas , est une nécessité . Encore fallait – il connaitre l’existence , l’heure et la nature du vol .
La planche de vol sera dans le futur local pilote et non dans la salle de formation ; donc accessible a tous . Et considérée comme le moyen d’information immédiate consultable par tous les pilotes . Elle permet aux membres de notre Aéroclub de connaître l’ensemble de l’activité . Et aussi éventuellement de se situer dans celle-ci .
Bientôt la salle pilote sera indépendante de la salle de formation et accessible directement de la piste . Se qui rendra aisée cette procédure , sans perturber l’activité des l’instructeurs .
Gilbert Avril 2024 ( responsable sécurité )
Un véritable nid de frelons à Graves ? La comparaison est certes osée mais à bien y regarder, tout faisait penser, ce dimanche 21 avril 2024, à l’agitation d’une ruche bien garnie.
A l’invitation de « la boutique aéro » de Blagnac, en partenariat avec l’aéroclub du Rouergue, c’est plus de quatre-vingt appareils, avions, ulm et tout ce qui vole qui étaient présents et qui ont, tout au long de la matinée, occupé le ciel de Graves. Plus de deux cents passionnés ont partagé en toute convivialité les viennoiseries, café, jus de fruits, tout en échangeant anecdotes, bons plans sur leur passion commune l’aviation.
Ce rassemblement a ouvert le programme 2024 des animations à venir sur le site de l’aérodrome.
En effet, l’aéroclub a concocté un programme bien fourni pour ce premier semestre, avec notamment un stage de formation au vol à voile (planeurs) en collaboration avec le club de Graulhet, qui se déroulera du 25 mai au 2 juin. Les personnes intéressées peuvent s’inscrire auprès de l’aéroclub.
Le samedi 22 juin, rassemblement annuel des « ZOIZEAUX » ! Quezaco ? Chaque année ce rassemblement s’adresse à tous les propriétaires d’ULM GUEPARD commercialisés et fabriqués par l’entreprise AEROSERVICES basée à Toulonjac. Au fil du temps cette journée s’est élargie à tous les type l’ULM et est placée sous le signe de la convivialité autour d’un repas pris en commun le midi.
Les 6 et 7 juillet, l’association JURCA AIR FORCE fait escale sur la plate forme de Graves, avec environ soixante avions JURCA. C’est l’occasion de découvrir ces appareils conçus dans les années 50 et 60.
Les 16 et 17 juillet c’est le tour ULM jeunes qui sera à Villefranche pour une journée étape. Une vingtaine d’équipages sont attendus.
L’aéroclub du Rouergue sera heureux d’accueillir toutes les personnes curieuses de découvrir le monde de l’aviation lors de ces journées.
EVACUATION D’URGENCE EN DR400
Dans un accident relativement récent c’est l’intervention extérieure qui a permis l’évacuation a temps des membres de l’équipage , pourtant conscients et apparemment suffisamment aptes physiquement .
La facilité d’évacuation rapide des places arrières dans le DR400 n’est pas des plus aisées , ce constat doit nous conduire à nous préparer a cette éventuelle urgence .
Les principales difficultés a l’évacuation d’urgence sont :
1° : L’affolement probable des passagers
2° : Le manque de préparation de l’équipage ( routine )
3° : La possible difficulté à ouvrir la verrière
4° : Le déverrouillage récalcitrant de bascule des sièges avants
5° : L’agilité physique des passagers
Pour chacune de ces difficultés le pilote peut se préparer et agir en conséquence : évaluer ces passagers , donner quelques consignes a ceux-ci , repenser aux actions d’ouverture et/ou de largage de la verrière , vérifier le déverrouillage des sièges , montrer leur fonctionnement éventuellement aux passagers , et savoir refuser l’embarquement de passagers non autonomes .
La sécurité est a ce prix . L’emport de passager est une responsabilité majeure du commandant de bord .
Nota : les ceintures de sécurité se déverrouillent d’autant facilement quelles sont bien serrées donc tendues , il faut en convaincre l’équipage !
Gilbert février 2024
LE BON MESSAGE RADIO : ETRE COMPRIS !
Chacun connait la structure du message radio , elle est invariable , a savoir et dans l’ordre : par exemple pour une arrivée sur un aérodrome.
1° L’Adresse : L’aérodrome concerné –
2° L’identité : le type et l’immatriculation de votre appareil ( éventuellement le Nb de personnes a bord pour un aérodrome contrôlé ) –
3° La Provenance et la Destination –
4° La Position : distance et/ou estimée , altitude –
5° L’Intention : Complet , transit , exercices ( ou vol a proximité éventuellement )
Ce message pour atteindre son objectif doit être entendu et compris , c’est évident.
C’est là l’objet de ce bulletin de sécurité .
Pour être compris sans ambiguïté les mots utilisés doivent être ceux consacrés par la procédure officielle , surtout bien ARTICULES et suffisamment espacés .Rien ne presse en général qui puisse justifier une hâte excessive dans le débit oral . Sauf peut être l’arrivée dans un « nid de guêpes » comme Lasbordes , pour lequel trouver son créneau de parole est parfois difficile .
Une ambiguïté est une situation inacceptable , elle exige une action immédiate : demande de répétition , de précisions , ou dégagement de la zone ou de la trajectoire .
Pour une « estimée » d’arrivée sur un aérodrome non contrôlé l’unité préférable est la minute . Mais en ce qui concerne un aérodrome contrôlé l’heure calculée « pendule » est préférable et réglementaire .
Mais la procédure radio, encore une fois , ne nous affranchit pas de VOIR ET ETRE VU .
ARTICULER CORRECTEMENT : Séparer les Syllabes des Consones est nécessaire pour une bonne compréhension !
Etre CONCIS c’est-à-dire COURT et PRECIS ; pas de mot supplémentaire qui n’apporte rien d’indispensable .
Nota : Pour un aérodrome en 123,50 ( fréquence trop partagée ) le terme « vos installations » n’est pas judicieux car imprécis , il est préférable de répéter pour l’estimé le nom de l’aérodrome concerné . En effet le début d’un message est souvent mal mémorisé car il surprend l’éventuel destinataire .
Bons et nombreux vols Gilbert Janvier 2024
SUJET : PISTE 31 ou 13 quel choix ? Après des pluies répétées ayant ramolli la piste
La carte VAC de Villefranche LFCV indique que la piste « préférentielle « est la 31 .
Préférentielle ne veut pas dire obligatoire : la décision appartient toujours au commandant de bord . A partir d’éléments objectifs qui sont principalement : le vent évidemment , le trafic en cours , les performances actuelles de son aéronef , sa compétence et l’état supposé de la piste .
Précisions : préférentielle jusqu’à 5Kt de vent arrière ; c’est la norme !
En cas d’incident ou d’accident attribué a ce choix le commandant de bord devra évidemment justifier celui-ci dans le compte rendu ou pour l’enquête .
A Villefranche notre piste en herbe se détériore de plus en plus malgré les efforts constants d’André . Ceci principalement dans la première moitié de la 31 . Par son usage répété dans cette moitié et surtout après des pluies importantes .
Les pilotes locaux peuvent , moyennement une grande prudence et l’observation du trafic , utiliser la piste 13 par vent nul ou très faiblement d’ouest . En effet : la première moitié de la 13 est plus haute , moins utilisée , avec une herbe plus drue plus résistante et plus ferme .
Cette utilisation éventuelle et/ou systématique peut permettre des vols auxquels ont aurait pu renoncer , tout en ménageant notre aérodrome .
Il est évident que ce choix est plus facile quand votre avion est faiblement chargé . Dans le cas contraire le vrai vent doit déterminer la décision .
Une observation et une écoute rigoureuses du trafic sont indispensables a cette éventualité d’utilisation de la piste 13 , a laquelle un pilote extérieur , pour ce cas , n’est pas préparé . La vigilance doit être sans faille .
Gilbert Décembre 2023
SUJET : LA BONNE PRESSION DES PNEUS
C’est un contrôle indispensable qui n’est pas facile d’effectuer visuellement avec précision lors d’une « Prévol « . Notamment si l’aéronef stationne dans l’herbe .
Le meilleur moment c’est quand la machine est au hangar . Car la facilité ou la résistance au roulage pour le déplacement est un premier symptôme de sous pression qui doit alerter .
L’ennui c’est que l’opération de mesure et/ou de remise a la bonne pression n’est pas aisée a cause des carénages de roues .
Néanmoins cette difficulté ne doit pas faire remettre a un autre vol la correction apparemment nécessaire .
Les dangers de sous pression sont :
Une fatigue excessive de la chambre et du pneu en cas de faible sous pression .
Une crevaison , un déjantement ou un éclatement pour une sous pression caractérisée , notamment lors de températures élevées , de piste en dur , de tours de piste répétés et , d’atterrissages « fermes « . L’utilisation de freinage puissant est dangereux avec des pressions inappropriées .
Dans tous les cas de sous pression la longueur de décollage sera augmentée de façon significative .
Pour nos trois machines c’est 2 bars minimum ( occasion de consulter le manuel de vol , pour le Guépard il est disponible dans le bureau )
Dans le doute appelez ANDRE qui saura faire .
Gilbert Novembre 2023
NOVEMBRE LE TEMPS DES BROUILLARDS
Les brouillards , car il y a au moins deux sortes , sont un grand danger pour les vols , tous les pilotes conscients le craignent.
Révisons nos connaissances : il y a le brouillard de rayonnement et le brouillard d’advection .
Le brouillard de rayonnement est en général constaté le matin , il est produit par un sol plus froid qui refroidit par rayonnement l’air immobile et humide au dessus de lui . Le pilote attend qu’il se dissipe, si le ciel au dessus est dégagé . Mais il peut aussi se transformer en stratus plus ou moins tenace et cette évolution n’est pas toujours immédiate . C’est là le danger d’un départ précipité .Il faut être patient . De plus ces stratus dissipés un temps peuvent parfois se reconstituer un peut plus tard si l’ensoleillement n’est pas suffisant .
Le brouillard d’advection est souvent le résultat d’un léger vent poussant un air humide et doux sur un sol plus froid. Ce n’est plus du rayonnement mais de la convection , Il peut donc se constituer dans la journée . Et c’est là le danger car l’analyse des conditions météo requises n’est pas évidentes pour les météorologues très moyen que nous sommes . Ce brouillard peut être favorisé avec un temps anticyclonique , donc : méfiance !
Ces deux types de brouillards sont aussi fréquents le soir .
Au regard de ces dangers le GPS ne peut rien pour vous contre les brouillards .
Et souvenons nous que des marges confortables de carburant nous permettront de nous dérouter avec sérénité sur un terrain probablement dégagé, en cas de mauvaise surprise . Pour des vols en soirée et des vols « d’hiver « renonçons au vol si nous n’avons pas le temps ou la patience d’avitailler .
Prudence et bon vols Novembre 2023 Gilbert
L’UTILISATION DE LA PTS : Prise de Terrain en S
C’est une technique de trajectoire utilisée pour éviter un atterrissage trop long moteur réduit ou en panne réelle . Lorsque les volets au maximum ne sont pas suffisants .
Elle se compose de virages alternés séparés au début par des ségments de droites de plus en plus courts en approchant de la finale .
Son utilisation exige un entrainement sérieux car le pilotage de cette trajectoire , pour ne pas être dangereuse , nécessite un contrôle permanent et rigoureux de la vitesse ( l’ Assiette ) et de la Symétrie ( la bille ) Constamment sollicitées .
En effet son pilotage demande des variations d’assiettes alternées d’amplitudes inégales coordonnées avec des actions aux palonniers différentes a droite et a gauche . A effectuer avec rigueur
Les dangers , vous l’avez compris , c’est la sous vitesse le dérapage et l’autorotation .
Mais une marge élevée en vitesse ferait perdre le bénéfice de cette manœuvre car vous serez finalement quand même trop long .
C’est un entrainement très intéressant que je vous conseille vivement car c’est un atout de réussite en cas de panne en campagne , a faire bien sur avec un instructeur .
Un début économique et de commencer l’entrainement par des finales hautes et lointaines qui permettent de nombreux lacets .
Cette compétence utile pour la panne en campagne peut l’être aussi pour une panne de volets , plus probable avec des volets éléctriques .
C’est aussi un savoir faire encore plus utile avec un avion très fin exigeant un éloignement plus important du dernier virage en situation de panne moteur .
Gilbert Septembre 2023
Jeudi 21 septembre, l’association « les citoyens du ciel » a posé ses ailes à l’aérodrome de graves. Affiliée à la FFPLUM, elle propose la découverte de l’aérien via des vols découvertes aux jeunes ayant des difficultés cognitives, handicap, … C’est dans une ambiance très conviviale que c’est déroulée cette journée, avec remise des diplômes à la clé pour tous les participants.
AÔUT LE MOIS DES ORAGES
( quand la manche a air s’affole ! )
La proximité de cellule orageuse provoque souvent et brutalement des changements de vents et leurs rafales induites .Cette situation est dangereuse , sur un aérodrome notamment .
On ne vole pas a proximité d’une cellule orageuse , encore faut il la situer , c’est difficile lorsque le « cunimb « est noyé dans un ciel couvert .
Le sens du vent local précédemment établi n’est plus significatif : la proximité de la cellule orageuse peut provoquer des vents violents et des rafales en directions et en forces variables . L’atterrissage devient très dangereux .
Un départ en vol devrait être exclu , mais c’est au retour que le choix de la piste peut devenir très aléatoire. L’atterrissage doit être au mieux retardé par un éloignement temporaire et/ou sans doute déporté sur un autre aérodrome .
La décision d’accepter ce contretemps doit résulter de la nécessaire sécurité .
Ces changements de vents sont provoqués par la déflexion brutale des vents verticaux descendants du cunimb à la rencontre du sol . Ce sont les symétriques des ascendances puissantes sous ces cunimbs , que l’on subit en vol , parfois même éloigné d’une cellule orageuse .
Gilbert Août 2023
L’ETE EST ARRIVE ou les dangers de la température
A défaut de projets de voyages hors de l’Occitanie nous allons sans doute profiter de tous les aérodromes a portée de la journée. Nombreux sont a plus de 2000 pieds voire de 3000 pieds d’altitude .
N’oublions pas que les conditions particulières de décollage de ceux-ci sont liés aux valeurs principales suivantes :
1° La longueur de piste , évidemment !
2° La masse totale : passagers ( leurs poids actualisés ! ) + carburant + bagages .
3° La température réelle de la piste , plus élevée que l’ambiante locale . ( +10 a 15° )
4° L’altitude de terrain ( + 1 pour cent par 100 pieds )
5° La nature de la piste : montée/descente ,en dur , en herbe récemment coupée , etc . (+ 20 °/. Pour l’herbe sèche )
6° Absence de vent de face significatif ( lecture parfois difficile de la manche a air )
Certains cas peuvent être difficiles à traiter : par exemple un vent faible mal établi en direction qui rend aléatoire le choix de la piste. Le moindre léger vent arrière non détecté peut être désastreux dans certains cas limites .
La sécurité propose d’exiger une marge , à partir du calcul , égale ou supérieure a 30 pour cent . Dans ce domaine pas d’optimisme !
Ainsi , hélas , très souvent en été notre quadriplace n’est plus qu’un triplace sans bagage .
Nota : les différents coefficients de correction de calcul sont à multiplier entre eux et non à additionner , le résultat est malheureusement supérieur . Une révision du manuel de vol et des coefficients de calcul est souhaitable .
Et le bouquet final de ce tableau : nos moteurs ont moins de rendement car moins d’oxygène . Bons vols quand même !
Pour « actualiser le poids des passagers utilisez le pèse personne du hangar .
Gilbert Juin 2023
SUJET : LES DANGERS DE LA VENT ARRIERE , ou retour d’un vol local
Cet article est une généralité , il ne vise pas spécialement nos membres . Néanmoins on observe parfois ce qui suit :
Quelques pilotes , au retour d’un vol local , s’affranchissent de la procédure d’une arrivée par la verticale lorsque l’activité en cours indique sans ambiguïté le sens de piste .
Le risque est un éventuel conflit de trajectoires avec un trafic en traversier .
Cette trajectoire appelée : « traversier » ne fait pas l’obligation d’une annonce radio , donc un « arrivant « en début de vent arrière peux ne pas situer avec précision un éventuel trafic situé avant le second virage du TDP ( donc en montée en traversier ).
La sécurité alors repose principalement sur « voir » et non plus sur « voir et être vu »
Car si le trafic en TDP est en traversier il est donc en montée et a une visibilité devant soi sans doute réduite ( avec les « les bons varios » ) .Il ne peut donc bien voir que latéralement .
Pour éviter cette probabilité de conflit de trajectoires , pour améliorer le champ de visibilité sur le trafic , il est préférable de commencer l’entrée en VENT ARRIERE avec bien DEVANT SOI la position ( estimée ) du deuxième virage du TDP . Ce qui vous attribuera , de facto , un confortable numéro deux : Ne faisons pas d’économie sur le temps d’intégration et donc la longueur totale de cette vent arrière .
L’intégration a l’intérieur de la vent arrière , quelque soit le trafic , est une faute de procédure et donc une atteinte a la sécurité .
BON VOLS Gilbert Mai 2023
SUJET : CONTRÔLE DU NIVEAU D’HUILE DE NOS MOTEURS
Ceci ne concerne que les pilotes peu familiarisés avec la mécanique de nos moteurs .
La lecture de la jauge de niveau d’huile n’est vraiment significative que moteur froid , en effet l’huile se dilate a chaud et ceci fausse la précision .
Les jauges ont deux repères : mini/maxi , il est important de ne jamais dépasser le maxi car cela fait augmenter la pression a l’intérieur du carter moteur . Les conséquences sont un encrassement des bougies d’allumage et/ou une évacuation d’huile par le reniflard ( en plus cela salit l’avion ) .
En dessous du mini c’est la surchauffe du moteur et une possible usure accélérée , cela est donc à éviter absolument .
En pratique la bonne dose c’est le milieu mini/maxi . Sauf peut être lorsque on envisage une longue navigation .
Concernant le DR400 et le dr1053
Serrez modérément la tête de la jauge d’huile ; on la trouve souvent exagérément bloquée .Le danger c’est de créer au desserrage une fuite d’huile ou de vapeur d’huile a la base de la cheminée contenant la jauge .
Cette « cheminée » est un tube , par ailleurs non métallique , vissé à sa base dans le carter moteur , on peut craindre donc de la dévisser légèrement en exerçant un grand effort en haut pour débloquer la jauge . Le résultat serait donc fuite ou suintement a la base de ce tube .
La tête de cette jauge est équipée d’un joint torique qui accoste le tube dans une cuvette conique , ce qui effectue un freinage suffisant avec un serrage modéré .
Gilbert Mars 2023
Franc succès pour l’édition 2023 des zoizeaux. La météo était de la partie pour accueillir plus de 25 appareils, des guépards pour la majorité, et 90 convives pour partager le repas convivial de midi.
VOLTIGE SUR AERODROME EN AUTO-INFO
Deux cas : leur carte VAC indique cette activité autorisée et possible par une icône dans le cartouche du haut de la page , ou cette activité fait l’objet d’un NOTAM supplémentaire de précaution .
Le premier cas nous intéresse ci-dessous :
Lors de votre arrivée sur ce terrain , en réponse a votre message radio préalable , le pilote en exercice de voltige devrait vous informer de son activité et éventuellement de ses conditions d’altitude . Et de vous demander d’éviter la verticale
Son activité est connue car le pilote l’a déclarée au contrôleur de la zone dont il dépend . CLERMONT pour Villefranche . En même temps le voltigeur doit veiller la fréquence locale . Cela suppose l’équipement de deux radios opérationnelles .
Vous devez , pour éviter les conflits éventuels de trajectoires , effectuer votre message radio d’approche suffisamment tôt sur ce type d’aérodrome .
Un des dangers possibles c’est que votre message ne soit pas correctement reçu par le voltigeur parce qu’il communiquait , a ce moment , avec son contrôle régional .
Cette éventualité doit vous amener à une prudence accrue , dans les trajectoires d’arrivée , d’intégration , de verticale . Laquelle n’est pas forcément une bonne option .
Le volume réglementaire d’évolutions est fixé , c’est ce qui est nommé le BOX . Mais en école de début il est souvent bien difficile d’en respecter les limites latérales exactes .
Peut être est il judicieux de réitérer le message radio d’approche avec un intervalle de temps pour fiabiliser la bonne réception .
Pour mémoire : les terrains proches en auto-info ou les zones verticales de voltige sont permanentes sont : Brive ( trois statues suivant l’heure ) Castelsarrasin , Castelnaudary , Egletons , Figeac , Gaillac , Saint-Flour , Sarlat , Villefranche de Rouergue , Villeneuve sur Lot . Pour ces terrains le Notam n’est pas nécessaire .
Gilbert Février 2023.
SUJET : LES DANGERS DE L’IMPROVISATION A L’ARRIVEE
Nous pouvons être amenés à improviser en vol et ne pas respecter la préparation que nous avions faite pour celui-ci .Cette situation n’est pas sans danger .
Un récent accident a fait envisager comme une des causes une improvisation dans l’intégration d’arrivée , en l’occurrence le contraire de la préparation faite pour ce vol .
En effet en cas de nécessité de changement de déroulement du vol la charge de travail peut devenir difficile à assurer . C’est en général une augmentation des risques .
Pour diminuer ceux-ci préparons si possible le « plan B « . ( En politique cela devrait être la regle ! ) Par exemple : prévoir une arrivée avec une intégration différente éventuelle .
Un exemple : la décision au dernier moment d’exécuter « une directe « n’est pas sans danger : trop haut trop vite c’est un risque probable ! ( 1 )
Un déroutement logique doit être préparé au départ chaque fois que les conditions générales de vol ne vous paraissent pas idéales .
Ne sous estimons pas les difficultés crées par l’augmentation de la charge de travail , facteur de risques .
L’improvisation en vol n’est normalement acceptable que si elle est nécessaire . Et si c’est le cas elle doit être maitrisable .
Mais lorsque on improvise on possède rarement tous les paramètres nécessaires a une bonne décision .
Notamment : Intégrons bien les recommandations signalées sur les cartes VAC de certains aérodromes a procédures spéciales . Avoir pratiqué celui-ci une fois n’est souvent pas suffisant , car la météo de ce jour peut être différente de votre première expérience et plus exigeante .
(1) : Une intégration directe n’est possible qu’avec l’information AFIS ou l’autorisation d’un contrôleur. En « auto-info « la radio obligatoire n’est pas suffisante pour la sécurité .
Gilbert Janvier 2023
L’EAU insuffisamment purgée gèle dans le circuit d’alimentation du moteur (1 ) .
Des ailes mouillées au départ favorisent un givrage cellule en vol .
Le givrage carbu au roulage .
Le givrage carbu au décollage ( 2 ) suite du roulage .
Le brouillard qui fait semblant de se lever ( 3 ) .
La boue qui gèle dans les carénages de roues en vol .
Le givrage en ciel clair(4).
L’intoxication avec le chauffage ( 5 ) .
La buée cockpit au décollage .
Le givrage pitot .
La brume au retour du vol enfin d’après midi( 6 ).
Le pilote frigorifié moins réactif .-
Le froid qui peut diminuer , chez certains , l’autonomie de la vessie .
( 1 ) = des purges insuffisantes ou oubliées , l’essence SP98 est moins filtrée que la 100LL.
( 2 ) = des essais moteur insuffisamment décomposés , la suite du roulage .
( 3 ) = « effet yoyo « du brouillard qui revient après la phase d’évolution en stratus .
( 4 ) = cela existe ma(heureusement , tempé et Humidité relative connues météo locale .
( 5 ) = surveillance du détecteur de CO du tableau de bord .
( 6 ) = refroidissement de l’air le soir .
Gilbert Décembre bis 2022
Visite surprise du Père Noël le samedi 17 décembre à l’aéroclub, pour le plus grand bonheur des petitous.
C’est en ULM qu’il est arrivé, car il ménage son attelage de rennes pour la grande tournée du 25 décembre.
Distribution de friandises et selfies au programme, avec chocolat chaud et viennoiseries offertes aux visiteur par le club.
L’assemblée générale annuelle s’est déroulé ce vendredi 14 octobre. Une trentaine de membres avaient répondu à l’invitation. Le club compte à ce jour 86 licenciés qui pratiquent régulièrement leur passion.
Le rapport financier laisse apparaître une gestion saine qui permet au club de financer sereinement l’entretien et la mise à niveau des appareils.
Ainsi cette année des investissements conséquents ont pu être réalisés: Remplacement de l’ULM par un appareil quasiment neuf (70 heures de vol), réfection à neuf du moteur du DR 400, remise à niveau du tableau de bord du DR 1053. La flotte de l’aéroclub est donc en parfait état de vol.
Concernant l’activité pour cette année, il est à noter une baisse sensible des heures de vol sur les avions, et en contre partie une hausse nette des heures de vol de l’ULM. Coté école, le nombre d’élèves est également en baisse: doit-on voir là l’effet de la conjoncture actuelle ?
Il a été ainsi décidé de donner un coup de pouce aux jeunes qui souhaitent apprendre à piloter, en leur proposant un tarif préférentiel .
Le poste de secrétaire est à ce jour vacant suite à la démission pour raisons personnelles de Florian ESCROZAILLES. Appel est donc lancé aux candidats pour intégrer le bureau.
Le compte rendu complet est consultable sur l’espaces membres
DU BON USAGE DU TRANSPONDEUR
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