LE BON USAGE DU SIV : SECTEUR D’INFORMATION DE VOL

     L’Espace Aérien de l’hexagone est divisé, entre autres, en SIV : Secteur d’Information de Vol.

     Ce service de la circulation aérienne est pour l’essentiel en classe G ou E (hors des TMA contenues dans leurs limites) il est principalement destiné aux vols VFR et ne nécessitant pas de clearance. Leurs missions sont d’améliorer la sécurité en complétant a votre demande des informations que vous n’avez pas pu prendre a votre départ : Evolutions de la météo sur votre parcours, état de la piste d’arrivée, etc …

     La prise de contact n’est donc pas obligatoire mais comme votre transpondeur est actif réglementairement votre présence est située mais non identifiée.

     Si vous avez choisi de prendre contact vous serez averti des trafics éventuellement conflictuels, vous n’avez pas à demander l’autorisation de changer de trajectoire ou d’altitude mais il est souhaitable d’en informer votre interlocuteur. Par contre vous devez l’informer que vous avez décidé de quitter la fréquence.

         Lorsque la fréquence est affichée en avance ou que le contact est établi vous avez un interlocuteur immédiat en cas de difficulté : d’aide a un déroutement possible, ou de panne. C’est plus qu’appréciable pour votre sécurité !

      Autour de Villefranche les quatre SIV sont :  Clermont Ferrant 133,725 (nous sommes dedans) Toulouse Infos : 121,250 au Sud, Aquitaine : 120,575 à l’Ouest, Montpellier : 134,375 au Sud-Est.

     Pour mémoire : voici  quelques lieus proches des limites de ces espaces à partir de Villefranche

      Toulouse infos : Parisot, Laguépie, Villeneuve s/lot

      Aquitaine : Fumel  Belvés

      Montpellier : Saint Affrique Belmont

      Avant d’afficher la fréquence de votre destination au moment le plus judicieux il est préférable donc d’afficher la fréquence de la SIV concernée. C’est une bonne mesure de sécurité.

   GILBERT    Juillet 2025

 SUJET : LE PARACHUTE DE NOTRE SUPER GUEPARD

         Cet équipement est un progrès considérable a condition d’en connaître les limites et de pouvoir l’utiliser sans improviser.

          L’idée qu’il suffirait simplement de tirer sur la poignée de commande est trompeuse ; tout découvrir dans l’urgence est souvent une cause d’échec. Et celui-ci peut être mortel.

         Ce qu’il faut savoir :

         1° L’utilisation en basse hauteur, moins de 1000 pieds, est probablement vouée à un échec, surtout si l’appareil au moment du déclanchement était sous facteur de charge latéral : on peut craindre une perte supplémentaire de hauteur pendant un éventuel balancement pendulaire qui nuirait au bon déploiement.

         2° La course du câble de commande est d’environ 25 cm, donc assez importante il faut s’y préparer et aussi a l’effort de traction nécessaire, environ 17 Kg force.

         3° La traction sur le câble de commande doit s’exercer plutôt vers le plancher, en tirant vers l’arrière le frottement sera trop important et s’opposera peut-être au débattement nécessaire.

         4° De ce qui suit : la décision d’actionner le parachute ne doit pas être trop retardée. La faculté à décider rapidement fait partie du savoir faire d’un pilote.

        5° De même que dans le préalable a tout vol l’éventualité de la panne en campagne doit être sereinement envisagée l’utilisation possible du parachute doit être admise afin de pouvoir agir au mieux dans l’urgence.

         6° Pour les mêmes raisons, il faut déverrouiller la sécurité de la commande du parachute avant le vol et la remettre immédiatement a la fin de celui-ci . Cette précaution exige de prévenir le passager de l’absolue interdiction de se maintenir à cette poignée et lui en expliquer la raison.

         Encore une fois c’est l’entrainement et la formation permanente qui assurent la plus grande sécurité. Mais s’entrainer à déployer le parachute n’est évidemment pas possible ! Et les retours d’expériences avec témoin sont rares.

                       Gilbert  Mai 2025

SUJET : LES OREILLES DE NOS PASSAGERS

     Nos oreilles internes supportent mal des variations trop importantes et trop rapides de pression causées par des montées/descentes insuffisamment progressives.

     La jeunesse et l’entrainement du pilote réduisent la sensibilité a ce phénomène pour la majorité des personnes qui volent souvent.

     Ce n’est pas évidemment probablement pas le cas de nos passagers. De plus l’âge est souvent un facteur aggravant pour ce handicap.

     Il est admis quand limitant les manœuvres avec un vario nettement en dessous de 500 pieds/minute la gène auditive est faible et bien supportée si elle ne dure pas trop longtemps.

     Cela nous conduit également à éviter de monter haut si le vol prévu est de courte durée. Sinon cela nous mène à des descentes a forts vario pour respecter le temps de vol convenu.

     Parfois ce malaise auditif cause une déstabilisante anxiété chez les passagers sensibles.

Gilbert  Mai  2025

 SUJET : VOLS AVEC DES PASSAGERS

      Le bulletin N°7 de juin 2021 traite ce sujet très important pour la sécurité.   

     1°   Le sujet peut paraitre avoir été traité complètement, mais il me semble avoir négligé une disposition importante : l’emport de sacs pour vomissement, en bon état, facilement accessibles, et suffisamment nombreux.

     Car en cas de malaise de ce genre il faut limiter rapidement les effets de cette situation pour l’ambiance dans le cockpit et d’éventuelles réactions des autres passagers.

    L’Aéroclub devra stocker ces sacs en quantité suffisante

    2° Vous trouverez dans la poche des sièges arrière du DR400 une feuille plastifiée à faire lire à vos passagers pendant leur installation a bord. Ce document énumère les consignes de sécurité à observer. Merci de veiller à observer cette procédure

Gilbert Mars 2025

SUJET : LA PREVOL DE L’HELICE

      Deux bonnes raisons d’être très vigilant quant à l’état de l’hélice avant le vol ,ceci pour éviter :

     1°  Le danger d’une amorce de rupture d’une partie de l’hélice , non détectée a temps .

      2°  Moins grave : le rendement dégradé de l’hélice sale et/ ou aux bords d’attaque légèrement endommagés .

               1° :    Une hélice est comparable a un volant d’inertie ( ou une roue de voiture ) ; il doit être parfaitement équilibré dynamiquement  . Une extrémité de pale manquante provoquera des vibrations destructrices , qui , a l’extrême ,  peuvent endommager ou même arracher le bâti moteur.

            Il est donc nécessaire de détecter toute trace qui pourrait permettre de soupçonner ou de découvrir une amorce de rupture .

                 2° :   Le rendement d’une hélice correctement adaptée a l’ensemble avion/moteur est au mieux de 80 pour cent , c’est-à-dire avec 160 cv vous pouvez espérer tracter avec au plus 128 cv , dans le meilleur des cas , ils sont donc précieux à conserver .

        Malheureusement la dégradation des performances d’une hélice aux  bords d’attaque sales ou légèrement marqués sont plus importantes  que nous serions tentés de croire . Il est donc important d’être observateur et méticuleux .  

        Notre piste en herbes est particulièrement salissante , notamment lorsque elle vient d’être fauchée , on constate en effet sur les bords d’attaque des hélices  un dépôt poisseux  de jus d’herbe et de vermines écrasés. Ce dépôt modifie notoirement le profil donc le rendement de nos hélices .

        Concernant les hélices métalliques :la plus petite entaille du bord d’attaque peut faire craindre une « amorce de dislocation »  c’est le terme technique d’une rupture progressive . C’est la raison pour laquelle on efface cette entaille en limant ce bord d’attaque jusqu’à la disparition de celle-ci . Opération qui détériore assez nettement les performances de ces hélices . Mais nécessaire.  

         La vitesse circonférentielle de l’extrémité de nos hélices est environ de 260 m/s soit proche de 80 pour cent de la vitesse du son ( mach 1 ). A ce niveau l’aérodynamique devient « pointue »

        Pistes caillouteuses à éviter le plus possible ! BONS VOLS

Gilbert  Février 2025

  SUJET :  LA FINALE SUR LE PLAN STANDARD

        Le respect du plan standard de cinq pour cent en finale amène au moins deux éléments de sécurité à savoir :

        1° :    Si deux aéronefs sont simultanément en finale le deuxième a une vue directe sur celui qui le précède , et l’éventuelle remise des gaz n’est pas aveugle . Car ils sont sur la même trajectoire

         2° :    Avec nos machines le régime moteur à afficher pour obtenir la bonne vitesse d’approche sur le plan est intermédiaire entre le tout réduit et le plein gaz .

          Ce qui permet de façon symétrique :

           De corriger vert le bas notre trajectoire si nous sommes trop long par une réduction moteur puisque nous disposons de la marge de régime nécessaire .

           De corriger vers le haut la finale avec la disponibilité moteur inverse .

           De pouvoir ajuster la vitesse d’approche a sa meilleure valeur avec des marges moteur suffisantes pour assurer la portance dans d’éventuelles rafales de vent , en courte finale .

           Donc de disposer  en général   de plus  marge de corrections

           Cette analyse est en contradiction avec ce que pratiquent parfois certains pilotes , notamment ceux qui cherchent une plus grande sécurité , en cas de panne moteur en finale , en adoptant un plan d’approche supérieur . Leurs marges de précision sont réduites .

         Pour accoutumer notre vision a ce plan standard en visant le bon point d’aboutissementi il suffit pour l’obtenir d’afficher  les valeurs de vario , de régime moteur et ,de vitesse qui correspondent a ce plan . Le plan est déduit du rapport des valeurs Vario/Vitesse sol . Il convient donc de les corriger en fonction de la vitesse du vent au sol .

           Autre élément de sécurité apporté par le respect de ce plan : Le pilote au point d’arrêt avant de s’engager sur la piste scrute en préférence la zone de finale correspondant a ce plan .

            Concernant les aérodromes sans circuit de piste , donc d’arrivée , spécifique aux ULM , tout ce qui vient d’être dit est donc valable pour les ULM du point de vue de la sécurité .

    Evidemment cela ne s’applique pas a notre finale en 31°  pour laquelle le relief nous oblige a un plan fort et une finale plus courte . Nous le savons la piste 13 est plus formatrice .

Gilbert Décembre 2024

SUJET : DANGER DES GAZ D’ECHAPPEMENT

        Le froid prochain va amener les frileux à utiliser le chauffage cabine de nos aéronefs . Lesquels ne sont pas hélas de première jeunesse .

        Les dispositifs d’échappement sont bien sûr surveillés dans la mesure d’accessibilité visuelle , mais l’oxydation inévitable et les vibrations auxquels ils sont soumis produisent périodiquement des lésions dans la tuyauterie . Donc des fuites de gaz .

        Comme chacun sait l’oxyde de carbone contenu dans ces éventuelles fuites est mortel et difficilement détectable car il est inodore. Quand le malaise survient il est trop tard pour être en possibilité de réagir .

        Les détecteurs d’oxyde de carbone fixés sur le tableau de bord donne une  information d’autant plus fiable que le virage de couleur est net et récent . Le doute peut être possible , Il faut donc ne pas cesser la vigilance en signalant tous les signes avant coureurs tels : fatigue anormale , odeur d’échappement , bruits moteurs différents .

LE BON USAGE MOTEUR DU « TOUT REDUIT  » 

         Avant les temps froids : matins d’automne et jours d’hiver ……

     Nos moteurs Américains sont fragiles aux chocs thermiques . Ceci de conception et de réalisation

     Les indispensables exercices de pannes au dessus de la piste ou en campagne , en formation , en contrôle , et en entrainement nécessitent des réductions totales moteur de plusieurs minutes . Et donc peuvent produire des chocs thermiques subis par le moteur suivant les conditions du moment par un refroidissement trop rapide.

      Les conditions à éviter si possible sont donc principalement les temps froids et les trop grandes hauteurs de descente . ( on peut ajouter aussi que le respect , en finale , du plan standard évite aussi l’usage du  tout réduit )

     Lorsque ces exercices doivent être exécutés, la condition à respecter est de réaliser un pré refroidissement de plusieurs minutes avant la réduction totale du régime moteur . C’est  « la  transition thermique apprise lors de notre formation . Toujours d’actualité .

      Pourquoi cette fragilité aux chocs thermiques ?

      Les cylindres de ces moteurs sont l’assemblage vissé indémontable d’une culasse en fonderie d’aluminium et d’un cylindre aileté en acier usiné . La culasse est donc une sorte de gros écrou vissé en butée sur le cylindre . Au point de butée du vissage de cet assemblage les efforts mécaniques dûs aux dilatations thermiques différentielles de ces métaux sont considérables  . Et les allongements  alternés des sections critiques de ces pièces provoquent des  fatigues  cumulatives , qui sont parfois irréversibles . Ceci bien entendu lorsque les effets de la dilatation différentielle de ces pièces a été mal contrôlés .

      La rupture peut se faire a la base de la culasse . La réalisation de ces fonderies a été parfois inégale ( sous traitance ? )    . Comme pour tous les phénomènes de fatigue la date de l’éventuelle rupture n’est pas connue et le pilote qui la subirait a peut être toujours respecté la bonne procédure .

         NOTA :  En effet : il faut savoir que les alliages d’aluminium se dilatent deux fois plus que ceux de l’acier , mais surtout cinq fois plus vite , d’où la nécessité de temporiser .

     J’espère ne pas vous avoir ennuyé .

                                       Gilbert  Septembre 2024

  LE RESPECT DES LIMITES DE LA MASSE ET DU CENTRAGE 

     C’est le temps des canicules donc des performances dégradées de nos aéronefs .

      1° LA MASSE MAX : La référence c’est la dernière fiche de pesée présente dans le carnet de vol des avions  et notre ULM . Exemple : Pour  notre Super Guépard la masse disponible avec le plein ( et le parachute ) est de 141 Kg .Limites un peu masquées par la bonne motorisation de celui-ci .

       Pas de compromis possible : la masse maximum ne doit jamais être dépassée . C’est une faute grave aux multiple conséquences : physiques , matérielles , réglementaires , juridiques et , financières .

      Ne jamais se fier aux déclarations de poids de vos passagers : optimistes , périmées , ou mensongères . Soit vous les pesez sur la balance située dans le hangar soit vous ajoutez 5 a 10 kilos , selon le gabarit de chacun . Mon expérience a validé ces chiffres ( # )

      2° LE CENTRAGE DES MASSES : La référence c’est également la dernière fiche de pesée . Dans certains cas  des poids trop différents de chacun des passagers  peut amener a une répartition dangereuse des places : Il devient alors nécessaire  de calculer réellement le centrage a l’aide du diagramme fourni par la fiche de pesée pour trouver la bonne solution .

         Un mauvais centrage peut rendre le décollage dangereux voire impossible et/ou rendre l’atterrissage difficile .

         Un excessif mauvais centrage peut en effet  provoquer le crash . En effet le débattement de la commande de la profondeur  peut devenir insuffisant pour afficher les assiettes  nécessaires a la rotation et , si le décollage a été possible ,  a l’arrondi . C’est je crois un aspect du problème rarement évoqué .

#  les optimistes sincères se sont souvent pesés il y a 5 ans peut-être , nus , le matin a jeun , sans téléphone portable ni portefeuille et pieds nus naturellement !

   Gilbert  juillet 2024

 ATTERRISSAGES  PAR VENTS FORTS ET RAFALES

C’est la météo des traînes actives , des orages proches et  des vents d’Autan caractérisés

       Que les pilotes avertis veuillent bien m’excuser de revenir encore une fois sur cette mise en garde . La relative facilité habituelle de notre aérodrome pourrait nous faire baisser la garde .

         Dans la pratique courante il arrive que le pilote ajuste son point de toucher par une réduction totale de la puissance nettement avant l’arrondi , pour être moins « long » .

          Ce vol plané est sans inconvénient par vent faible et moyen . Et le maintien de la bonne vitesse est le critère essentiel . Celle-ci est la valeur affichée .

           Par vents en rafales  ( il y a rarement des vents forts laminaires ) la vraie vitesse air est malheureusement variable , de façon instantanée , au rythme des rafales , donc alternée , ce qui induit des variations de portance et aussi de défense aux gouvernes .

           Il faut donc de la marge de vitesse , à apprécier selon l’importance de la situation , maintenir cette marge et continuer à souffler les gouvernes jusqu’au toucher .

         Dans ce cas  une courte finale moteur tout réduit est donc une mauvaise option .

          Cette marge de vitesse sert évidemment à compenser approximativement les pertes de portance instantanées conséquences des reflux de rafales .

          Quant au soufflage des gouvernes par l’effet de l’hélice son importance est bien connue et utilisée en voltige .

          Ce surplus de vitesse peut évidemment nous conduire à être un peu long , la remise des gaz  sera toujours un bon choix , et vous serez peut être très content , de plus , de la meilleure qualité de votre seconde approche !

 Nota : A rafale équivalente celle-ci est elle d’autant plus dangereuse  pour les appareils a vitesse d’approche standard  faible : avions  très légers et ULM . Car la vitesse de la rafale a trop d’importance en valeur numérique . Sauf à afficher un badin très élevé .

         Gilbert  Mai 2024

LA PLANCHE DE VOL     NON ELLE N’EST PAS OBSOLETE !

         Objectifs : Bon fonctionnement , Sécurité et , harmonie dans l’activité

        Malgré la généralisation de l’informatique la planche de vol manuscrite est encore d’actualité dans la plupart des aéroclubs et écoles de pilotage que je connais .

        Ses avantages sont :

        Elle est consultable immédiatement , sans mise en route d’un système .

        Elle n’est pas liée au bon fonctionnement d’une Box , ou du réseau électrique .

        Elle renseigne directement et instantanément le pilote suivant de l’utilisation précédente de l’avion ou ULM  qu’il se propose d’utiliser ( un ULM n’a pas de carnet de route consultable )

        Elle renseigne sur le champ les membres de l’aéroclub du niveau d’activité . Cela peut éventuellement  être incitatif à voler plus .

        Elle permet , si le pilote a pris la précaution de noter approximativement l’heure de départ  et que l’avion n’est par rentré normalement , de s’inquiéter de ce retard . Et d’agir en conséquence .

        Le fait que le vol soit un vol d’école , donc avec un instructeur , n’affranchit pas de cette discipline . C’est l’élève qui en assure l’exécution .

       L’ activité de notre aéroclub est faite souvent de vols isolés , c’est-à-dire sans d’autre présence sur la plateforme d’autre membre au moment du décollage .Un retard excessif du retour peut générer une inquiétude et une alerte . La rapidité d’information , dans ce cas , est une nécessité . Encore fallait – il connaitre l’existence , l’heure et la nature du vol .

       La planche de vol sera dans le futur local pilote et non dans la salle de formation ; donc accessible a tous . Et considérée comme le moyen d’information immédiate consultable par tous les pilotes . Elle permet aux membres de notre Aéroclub de connaître l’ensemble de l’activité . Et aussi éventuellement de se situer dans celle-ci .

       Bientôt la salle pilote sera indépendante de la salle de formation et accessible directement de la piste . Se qui rendra aisée cette procédure , sans perturber l’activité des l’instructeurs .

        Gilbert  Avril 2024        ( responsable sécurité )

EVACUATION D’URGENCE EN DR400

        Dans un accident relativement récent c’est l’intervention extérieure qui a permis l’évacuation a temps des membres de l’équipage , pourtant conscients et apparemment suffisamment aptes physiquement .

       La facilité d’évacuation rapide des places arrières dans le DR400 n’est pas des plus aisées , ce constat doit nous conduire à nous préparer a cette éventuelle urgence . 

         Les principales difficultés a l’évacuation d’urgence sont :

             1° : L’affolement probable des passagers

             2° : Le manque de préparation de l’équipage ( routine )

             3° : La possible difficulté à ouvrir la verrière

             4° : Le déverrouillage récalcitrant  de bascule des sièges avants

             5° : L’agilité physique des passagers

        Pour chacune de ces difficultés le pilote peut se préparer et agir en conséquence : évaluer ces passagers , donner quelques consignes a ceux-ci , repenser aux actions d’ouverture et/ou de largage de la verrière ,  vérifier le déverrouillage des sièges , montrer leur fonctionnement éventuellement aux passagers , et savoir refuser l’embarquement de passagers  non autonomes .

         La sécurité est a ce prix . L’emport de passager est une responsabilité majeure du commandant de bord .

Nota : les ceintures de sécurité se déverrouillent d’autant facilement quelles sont bien serrées donc tendues , il faut en convaincre l’équipage !

  Gilbert  février 2024

LE BON MESSAGE RADIO :  ETRE COMPRIS !

         Chacun connait la structure du message radio , elle est invariable , a savoir et dans l’ordre : par exemple pour une arrivée sur un aérodrome. 

1° L’Adresse : L’aérodrome concerné  –

2° L’identité : le type et l’immatriculation de votre appareil  ( éventuellement le Nb de personnes a bord  pour un aérodrome contrôlé ) –

3° La Provenance et la Destination  – 

4° La Position :  distance et/ou estimée , altitude  –

5° L’Intention : Complet , transit , exercices ( ou vol a proximité  éventuellement )

       Ce message pour atteindre son objectif doit être entendu et compris , c’est évident.

      C’est là l’objet de ce bulletin de sécurité .

      Pour être compris sans ambiguïté les mots utilisés doivent être ceux consacrés par la procédure officielle , surtout bien ARTICULES et suffisamment espacés .Rien ne presse en général qui puisse justifier une hâte excessive dans le débit oral .  Sauf peut être l’arrivée dans un « nid de guêpes » comme Lasbordes , pour lequel trouver son créneau de parole est parfois difficile .

       Une ambiguïté est une situation inacceptable , elle exige une action immédiate : demande de répétition , de précisions , ou dégagement de la zone ou de la trajectoire .

       Pour une « estimée  »  d’arrivée sur un aérodrome non contrôlé l’unité préférable est la minute . Mais en ce qui concerne un aérodrome contrôlé l’heure calculée « pendule »  est préférable et réglementaire .

       Mais la procédure radio, encore une fois , ne nous affranchit pas de VOIR ET ETRE VU .

       ARTICULER CORRECTEMENT : Séparer les Syllabes des Consones est nécessaire pour une bonne compréhension !

       Etre  CONCIS c’est-à-dire  COURT et PRECIS ; pas de mot supplémentaire qui n’apporte rien d’indispensable .

Nota : Pour un aérodrome en 123,50 ( fréquence trop partagée ) le terme « vos installations » n’est pas judicieux car imprécis , il est préférable de répéter pour l’estimé le nom de l’aérodrome concerné . En effet le début d’un message est souvent mal mémorisé car il surprend l’éventuel destinataire .

  Bons et nombreux vols          Gilbert Janvier 2024      

SUJET : PISTE 31 ou 13  quel choix ? Après des pluies répétées ayant ramolli la piste

      La carte VAC de Villefranche LFCV indique que la piste «  préférentielle « est la 31 .

      Préférentielle ne veut pas dire obligatoire : la décision appartient toujours au commandant de bord . A partir d’éléments objectifs qui sont principalement : le vent évidemment , le trafic en cours , les performances actuelles de son aéronef , sa compétence et l’état supposé de la piste .

      Précisions : préférentielle jusqu’à 5Kt de vent arrière ; c’est la norme !

      En cas d’incident ou d’accident attribué a ce choix le commandant de bord devra évidemment justifier celui-ci dans le compte rendu ou pour l’enquête .

      A Villefranche notre piste en herbe se détériore de plus en plus malgré les efforts constants d’André . Ceci principalement dans la première moitié de la 31 . Par son usage répété dans cette moitié et surtout après des pluies importantes .

     Les pilotes locaux peuvent , moyennement une grande prudence et l’observation du trafic , utiliser la piste 13 par vent nul ou très faiblement d’ouest . En effet : la première moitié de la 13 est  plus haute , moins utilisée , avec une herbe plus drue plus résistante et plus ferme .

     Cette utilisation éventuelle et/ou systématique peut permettre des vols auxquels ont aurait pu renoncer , tout en ménageant notre aérodrome .

     Il est évident que ce choix est plus facile quand votre avion est faiblement chargé . Dans le cas contraire le vrai vent doit déterminer la décision .

     Une observation et une écoute rigoureuses du trafic sont indispensables a cette éventualité d’utilisation de la piste 13 , a laquelle un pilote extérieur , pour ce cas , n’est pas préparé . La vigilance doit être sans faille .

     Gilbert Décembre 2023

SUJET : LA BONNE PRESSION DES PNEUS         

C’est un contrôle indispensable qui n’est pas facile d’effectuer visuellement avec précision lors d’une « Prévol « . Notamment si l’aéronef stationne dans l’herbe .

         Le meilleur moment c’est quand la machine est au hangar . Car la facilité ou la résistance au roulage pour le déplacement est un premier symptôme de sous pression qui doit alerter .

            L’ennui c’est que l’opération de mesure et/ou de remise a la bonne pression n’est pas aisée a cause des carénages de roues .

           Néanmoins cette difficulté ne doit pas faire remettre a un autre vol la correction apparemment nécessaire .

           Les dangers de sous pression sont :

           Une fatigue excessive de la chambre et du pneu  en cas de faible sous pression .

           Une crevaison , un déjantement  ou un éclatement  pour une sous pression caractérisée , notamment lors de températures élevées , de piste en dur  , de tours de piste répétés et , d’atterrissages «  fermes « . L’utilisation de freinage puissant est dangereux avec des pressions inappropriées .

          Dans tous les cas de sous pression la longueur de décollage sera augmentée de façon significative .

         Pour nos trois machines c’est 2 bars minimum  ( occasion de consulter le manuel de vol , pour le Guépard il est disponible dans le bureau )

          Dans le doute appelez ANDRE qui saura faire .

Gilbert  Novembre 2023

NOVEMBRE LE TEMPS DES BROUILLARDS

       Les brouillards , car il y a au moins deux sortes , sont un grand danger pour les vols , tous les pilotes conscients le craignent.

     Révisons nos connaissances : il y a  le brouillard de rayonnement et le brouillard d’advection .

      Le brouillard de rayonnement est en général constaté le matin , il est produit par un sol plus froid qui refroidit par rayonnement l’air immobile  et humide au dessus de lui . Le pilote attend qu’il se dissipe, si le ciel au dessus est dégagé . Mais il peut aussi se transformer en stratus plus ou moins tenace et cette évolution n’est pas toujours immédiate . C’est là le danger d’un départ précipité .Il faut être patient   . De plus ces stratus dissipés un temps peuvent parfois se reconstituer un peut plus tard si l’ensoleillement n’est pas suffisant .

       Le brouillard d’advection est souvent le résultat d’un léger vent poussant un air humide et doux sur un sol plus froid. Ce n’est plus du rayonnement mais de la convection  , Il peut donc se constituer dans la journée . Et c’est là le danger car l’analyse des conditions météo requises n’est pas évidentes pour les météorologues très moyen que nous sommes . Ce brouillard peut être favorisé avec un temps anticyclonique , donc : méfiance !

         Ces deux types de brouillards sont aussi  fréquents le soir .

         Au regard de ces dangers le GPS ne peut rien pour vous contre les brouillards .

        Et souvenons nous que des marges confortables de carburant nous permettront de nous dérouter avec sérénité  sur un terrain probablement dégagé, en cas de mauvaise surprise . Pour des vols en soirée et des vols « d’hiver «  renonçons au vol si nous n’avons pas le temps ou la patience d’avitailler .

Prudence et bon vols  Novembre 2023   Gilbert

L’UTILISATION  DE LA  PTS  : Prise de Terrain en S

         C’est une technique de trajectoire utilisée pour éviter un atterrissage trop long moteur réduit ou en panne réelle  . Lorsque les volets au maximum ne sont pas suffisants .

          Elle se compose de virages alternés séparés au début par des ségments de droites de plus en plus courts  en approchant de la finale .

         Son utilisation exige un entrainement sérieux car le pilotage de cette trajectoire , pour ne pas être dangereuse , nécessite un contrôle permanent et rigoureux de la vitesse ( l’ Assiette ) et de la Symétrie ( la bille ) Constamment sollicitées .

          En effet son pilotage demande des variations d’assiettes alternées d’amplitudes inégales  coordonnées avec  des actions aux palonniers  différentes a droite et a gauche .  A effectuer avec rigueur

          Les dangers , vous l’avez compris , c’est la sous vitesse  le dérapage et l’autorotation .

          Mais une marge élevée en vitesse ferait perdre le bénéfice de cette manœuvre  car vous serez finalement quand même trop long .

           C’est un entrainement très intéressant que je vous conseille vivement car c’est un atout de réussite en cas de panne en campagne , a faire bien sur avec un instructeur .

           Un début économique et de commencer l’entrainement par des finales hautes et lointaines qui permettent de nombreux lacets .

           Cette compétence utile pour la panne en campagne peut l’être aussi pour une panne de volets , plus probable avec des volets éléctriques .

            C’est aussi un savoir faire encore plus utile avec un avion très fin exigeant un éloignement plus important du dernier virage en situation de panne moteur .

Gilbert Septembre 2023

AÔUT LE  MOIS DES ORAGES

( quand la manche a air s’affole ! )

            La proximité de cellule orageuse provoque souvent et brutalement des changements de vents et leurs rafales induites .Cette situation est dangereuse , sur un aérodrome notamment .

           On ne vole pas a proximité d’une cellule orageuse , encore faut il la situer , c’est difficile lorsque le «  cunimb «  est noyé dans un ciel couvert .

           Le sens du vent local précédemment établi n’est plus significatif : la proximité de la cellule orageuse peut provoquer des vents violents et des rafales en directions et en forces variables . L’atterrissage devient très dangereux .

          Un départ en vol devrait être exclu , mais  c’est au retour que le choix de la piste peut devenir très aléatoire. L’atterrissage doit être au mieux retardé par un éloignement temporaire et/ou sans doute déporté sur un autre aérodrome .

         La décision  d’accepter ce contretemps doit résulter de la nécessaire sécurité .

         Ces changements de vents sont provoqués par la déflexion brutale des vents verticaux descendants du cunimb à la rencontre du sol  .  Ce sont les symétriques des ascendances puissantes sous ces cunimbs , que l’on subit en vol , parfois même éloigné d’une cellule orageuse .

     Gilbert    Août 2023

L’ETE EST ARRIVE   ou les dangers de la température

          A défaut de projets de voyages hors de l’Occitanie nous allons sans doute profiter de tous les aérodromes a portée de la journée. Nombreux sont a plus de 2000 pieds voire de 3000 pieds d’altitude .

         N’oublions pas que les conditions particulières de décollage de ceux-ci sont liés aux valeurs  principales suivantes :

      1°   La longueur de piste , évidemment !

      2°  La masse totale : passagers ( leurs poids actualisés ! ) + carburant + bagages .

      3°  La température réelle de la piste , plus élevée que l’ambiante locale .  (  +10 a 15° )

       4° L’altitude de terrain ( + 1 pour cent par 100 pieds )

       5° La nature de la piste : montée/descente ,en dur , en herbe récemment coupée , etc .                  (+ 20 °/.  Pour l’herbe sèche )

       6° Absence de vent de face significatif  ( lecture parfois difficile de la manche a air )

       Certains cas peuvent être difficiles à traiter : par exemple un vent faible mal établi  en direction qui rend aléatoire le choix de la piste. Le moindre léger vent arrière non détecté peut être désastreux dans certains cas limites .

      La sécurité propose d’exiger une marge , à partir du calcul , égale ou supérieure a 30 pour cent .   Dans ce domaine pas d’optimisme !  

     Ainsi , hélas , très souvent en été notre quadriplace n’est plus  qu’un triplace sans bagage .

      Nota : les différents coefficients de correction de calcul sont à multiplier entre eux et non à additionner , le résultat est malheureusement supérieur . Une révision du manuel de vol et des coefficients de calcul est souhaitable .

      Et le bouquet final de ce tableau : nos moteurs ont moins de rendement car moins d’oxygène .      Bons vols quand même !

      Pour «  actualiser le poids des passagers utilisez le pèse personne du hangar .

               Gilbert  Juin 2023

SUJET : LES DANGERS DE LA VENT ARRIERE , ou retour d’un vol local

      Cet article est une généralité , il ne vise pas spécialement nos membres . Néanmoins on observe parfois ce qui suit :

       Quelques pilotes , au retour d’un vol local , s’affranchissent de la procédure d’une arrivée par la verticale lorsque l’activité en cours indique sans ambiguïté le sens de piste .

       Le risque est un éventuel conflit de trajectoires avec un trafic en traversier .

       Cette trajectoire appelée :  « traversier » ne fait pas l’obligation d’une annonce radio , donc un  «  arrivant « en début de vent arrière peux ne pas situer avec précision un éventuel trafic situé avant le second virage du TDP ( donc en montée en traversier ).

       La sécurité alors repose principalement sur « voir »  et non plus sur « voir et être vu »

       Car si le trafic en TDP est en traversier il est donc en montée et a une visibilité devant soi sans doute réduite ( avec les « les bons varios  » ) .Il ne peut donc bien voir que latéralement .

       Pour éviter cette probabilité de conflit de trajectoires ,  pour améliorer le champ de visibilité sur le trafic , il est préférable de commencer l’entrée en VENT ARRIERE avec bien DEVANT SOI la position ( estimée ) du deuxième virage du TDP . Ce qui vous attribuera , de facto , un confortable numéro deux : Ne faisons pas d’économie sur le temps d’intégration et donc la longueur totale de cette vent arrière .

      L’intégration a l’intérieur de la vent arrière , quelque soit le trafic , est une faute de procédure  et donc une atteinte a la sécurité .

             BON VOLS        Gilbert Mai 2023

SUJET : CONTRÔLE DU NIVEAU D’HUILE DE NOS MOTEURS

        Ceci ne concerne que les pilotes peu familiarisés avec la mécanique de nos moteurs .

        La lecture de la jauge de niveau d’huile n’est vraiment significative que moteur froid , en effet l’huile se dilate a chaud et ceci fausse la précision .

        Les jauges ont deux repères : mini/maxi , il est important de ne jamais dépasser le maxi car cela fait augmenter la pression a l’intérieur du carter moteur . Les conséquences sont  un encrassement des bougies d’allumage et/ou une évacuation d’huile par le reniflard ( en plus cela salit l’avion ) .

       En dessous du mini c’est la surchauffe du moteur et une possible usure accélérée , cela est donc à éviter absolument .

      En pratique la bonne dose c’est le milieu mini/maxi . Sauf peut être lorsque on envisage une longue navigation .

       Concernant le DR400 et le dr1053

      Serrez modérément la tête de la jauge d’huile ; on la trouve souvent exagérément bloquée .Le danger  c’est de créer  au desserrage  une fuite d’huile ou de vapeur d’huile a la base de la cheminée contenant la jauge .

     Cette « cheminée » est un tube , par ailleurs non métallique ,  vissé à sa base dans le carter moteur , on peut craindre donc de la dévisser légèrement en exerçant un grand effort en haut pour débloquer la jauge . Le résultat serait donc fuite ou suintement a la base de ce tube .

    La tête de cette jauge est équipée d’un joint torique qui accoste le tube dans une cuvette conique , ce qui effectue un freinage suffisant  avec un serrage modéré .

        Gilbert  Mars  2023

VOLTIGE SUR AERODROME EN AUTO-INFO

       Deux cas : leur carte VAC indique cette activité autorisée et possible par une icône dans le cartouche du haut de la page , ou cette activité fait l’objet d’un NOTAM supplémentaire de précaution .

       Le premier cas nous intéresse ci-dessous :

       Lors de votre arrivée sur ce terrain , en réponse a votre message radio préalable , le pilote en exercice de voltige devrait vous informer de son activité et éventuellement de ses conditions d’altitude . Et de vous demander d’éviter la verticale

       Son activité est connue car le pilote l’a  déclarée au contrôleur de la zone  dont il dépend . CLERMONT pour Villefranche . En même temps le voltigeur doit veiller la fréquence locale . Cela suppose l’équipement de deux radios opérationnelles .

      Vous devez , pour éviter les conflits éventuels de trajectoires , effectuer votre message radio d’approche suffisamment tôt sur ce type d’aérodrome .

      Un des dangers possibles c’est que votre message ne soit pas correctement reçu par le voltigeur parce qu’il communiquait , a ce moment , avec son contrôle régional .

     Cette éventualité doit vous amener à une prudence accrue , dans les trajectoires d’arrivée , d’intégration , de verticale . Laquelle n’est pas forcément une bonne option .

     Le volume réglementaire d’évolutions  est fixé , c’est ce qui est nommé le BOX . Mais en école de début il est souvent bien difficile d’en respecter les limites latérales exactes .

     Peut être est il judicieux de réitérer le message radio d’approche avec un intervalle de temps pour fiabiliser la bonne réception .

     Pour mémoire : les terrains proches en auto-info ou les zones verticales de voltige sont permanentes  sont : Brive ( trois statues suivant l’heure ) Castelsarrasin , Castelnaudary , Egletons , Figeac , Gaillac , Saint-Flour , Sarlat , Villefranche de Rouergue ,  Villeneuve sur Lot . Pour ces terrains le Notam n’est pas nécessaire .

       Gilbert    Février 2023.

SUJET : LES DANGERS DE L’IMPROVISATION  A L’ARRIVEE

        Nous pouvons être amenés à improviser en vol et ne pas respecter la préparation que nous avions faite pour  celui-ci .Cette situation n’est pas sans danger .

      Un récent accident  a fait envisager comme une des causes une improvisation dans l’intégration d’arrivée , en l’occurrence le contraire de la préparation faite pour ce vol .

       En effet en cas de nécessité de changement de déroulement du vol la charge de travail peut devenir difficile à assurer . C’est en général une augmentation des risques .

      Pour diminuer ceux-ci préparons si possible le  «  plan B «  . ( En politique cela devrait être  la regle ! )  Par exemple : prévoir une arrivée avec une intégration différente éventuelle .

      Un exemple : la décision au dernier moment d’exécuter «  une directe «  n’est pas sans danger : trop haut trop vite c’est un risque probable !  ( 1 )

      Un déroutement logique doit être préparé au départ chaque fois que les conditions générales de vol ne vous paraissent pas idéales .

      Ne sous estimons pas les difficultés crées par l’augmentation de la charge de travail , facteur de risques .

     L’improvisation en vol n’est normalement acceptable que si elle est nécessaire . Et si c’est le cas   elle doit être maitrisable .

      Mais lorsque on improvise on possède rarement tous les paramètres nécessaires a une bonne décision .

     Notamment :  Intégrons bien les recommandations signalées sur les cartes VAC de certains aérodromes a procédures spéciales . Avoir pratiqué celui-ci  une fois n’est souvent pas suffisant , car la météo de ce jour peut être différente de votre première expérience et plus exigeante .

      (1) : Une intégration directe n’est possible qu’avec l’information AFIS ou l’autorisation d’un contrôleur. En « auto-info « la radio obligatoire n’est pas suffisante pour la sécurité .

                    Gilbert  Janvier 2023

L’EAU insuffisamment purgée gèle dans le circuit d’alimentation du moteur (1 ) .
Des ailes mouillées au départ favorisent un givrage cellule en vol .
Le givrage carbu au roulage .
Le givrage carbu au décollage ( 2 ) suite du roulage .
Le brouillard qui fait semblant de se lever ( 3 ) .
La boue qui gèle dans les carénages de roues en vol .
Le givrage en ciel clair(4).
L’intoxication avec le chauffage ( 5 ) .
La buée cockpit au décollage .
Le givrage pitot .
La brume au retour du vol enfin d’après midi( 6 ).
Le pilote frigorifié moins réactif .-
Le froid qui peut diminuer , chez certains , l’autonomie de la vessie .
( 1 ) = des purges insuffisantes ou oubliées , l’essence SP98 est moins filtrée que la 100LL.
( 2 ) = des essais moteur insuffisamment décomposés , la suite du roulage .
( 3 ) = « effet yoyo « du brouillard qui revient après la phase d’évolution en stratus .
( 4 ) = cela existe ma(heureusement , tempé et Humidité relative connues météo locale .
( 5 ) = surveillance du détecteur de CO du tableau de bord .
( 6 ) = refroidissement de l’air le soir .
Gilbert Décembre bis 2022

DU BON USAGE DU TRANSPONDEUR